Петър БОЙЧЕВ
В Деня на българската писменост се срещаме с един от най-изявените преподаватели във Военна академия „Георги С. Раковски“ полк. проф. д.н. Димитър Недялков, началник катедра ВВС и ПВО, военен летец, пилот I клас. Авиационната му биография започва в Софийския аероклуб. Завършва ВНВВУ „Георги Бенковски” – Долна Митрополия, специалност „летец-пилот ВВС”. В летателната си практика има над 1500 часа. Полк. Недялков е автор на над 200 публикации, сред които 19 монографии. Много от тях са преведени на чужди езици и прославят по света над 100-годишната история на българската авиация. Сред най-известите са „Въздушната мощ на Царство България”, „Български изтребители”, „Зараждане на въздушната мощ”, „Самолетостроенето в България”, „Въздушната война на Балканите”, „Българската авиация в годините на студената война”, „История на българската военна авиация”.
– Г-н полковник, днес е празникът на светите братя Кирил и Методий, Денят на българската писменост. Днес празнува и военната алма-матер, Военната академия „Г. С. Раковски”. Тук са учили хиляди български генерали и офицери, гордост и слава на България. Каква обаче е днес мотивацията на тези, които преподават тук, и на тези, които се обучават?
– Делото за обучението на младия команден състав, на бъдещите лидери, е нещо, което носи морално удовлетворение. Нека не забравяме, че през Военната академия са преминали едни от най-изявените в новата българска история лидери. Това са хора, свързани не само с войската, те участват пряко в управлението на държавата. Ето и сега президентът Радев е възпитаник на академията, шефът на комисията по отрбана в парламента Константин Попов също, имаме бивши министри на отбраната, зам.-министри, управленци на различни нива. За преподавателите това всъщност е отплатата – че са обучили и подготвили нужните за държавата кадри.
– Вие от колко години сте преподавател и с какво ви привлече академичната работа?
– Преподавател съм от 1994 г. Привлече ме това, че тук могат да се реализират идеи и да се остави наследство, което на практика дава материален израз на интелектуалния труд на човека. Преди да стана преподавател, бях военен пилот и инструктор във войските, най-вече в авиополка и авиобаза Добрич. В тази професия, когато имаш нужните подготовка и специализация, обучението на хора е мисия.
– Първо поколение военен ли сте?
– Не. Баща ми, бог да го прости, също беше офицер, 33 години служил във войската. Той беше философ по образование, но така са се развили нещата, че е бил привлечен в края на 40-те години в армията и остава там. Завършил Софийския университет и доброто познаване на гръцки език го праща на южната граница. Моите предци, без да са били офицери, са се били по фронтовете, участвали са в националноосвободителните борби като членове на ВМОРО. Дядо ми Петър Геренски е бил в четата на Яне Сандански. Аз съм потомък на българи от Македония.
– България е член на НАТО, което дава гаранция за националната ни сигурност. Какво обаче трябва да се засили в авиационния флот, за да се гарантират максимално суверенитетът и териториалната цялост?
– Това трябва да е функция на системен анализ на стратегическо ниво, който за съжаление не се прави. ВВС като вид въоръжени сили имат своите основни мисии и задачи. За изграждането на ВВС са необходими мнението и компетенцията и на експерти от Сухопътните войски и Флота. Трябва да се има предвид, че 90 % от задачите в съвременните войни са свързани с непосредствена авиационна поддръжка, изолиране на района на бойните действия и водене на въздушно разузнаване, т.е. на нас не са ни необходими самолети само за защита на въздушното пространство. Когато определяме състава на военната авиация, трябва да сме абсолютно наясно, че има определени минимални количествени прагове и качествени параметри, които да формират целостта на тази система. И тук не става въпрос само за самолети, а и за система за командване и управление, система за логистично осигуряване, за личния състав, който трябва да лети, да обслужва, да поддържа, да управлява и осигурява системата. Минималните количествени прагове определят смисъла от съществуването на тази система. Числото, което сега е заложено – 16 бойни самолета (не знам защо не 15 или 17), за мен са ненужно ниски количествени параметри. Според мен България трябва да притежава 72 бойни вертолета и самолета, за да може да осигури мисиите и задачите така, както са изписани в зададените актуални документи. Това не е недостижимо при наличната в момента авиационна техника.
– Имаме ли потенциал – производствен, технологичен, за да имаме самолетостроене?
– Това се придобива, можем да започнем с леки системи. Сега ВВС имат нужда от лек самолет за начално обучение на пилоти. А това е напълно по възможностите на наши предприятия. Имаме нужда от безпилотни самолети – това е доказано, че можем да ги правим, но държавата не се обръща към наш производител. В Пловдив има фирма, която е произвеждала безпилотни самолети, ние сме били пионери на Балканите в тази област. По нива на бойна ефективност безпилотните самолети при войните в Северна Африка, в Близкия и Средния изток не отстъпват на пилотируемите.
– Като говорим за технологии, сякаш забравяме, че България е била шеста космическа сила в света, че имаме участие в стъпването на човек на Луната.
– Да, така е, макар двете неща да нямат пряка връзка. Когато говорим за шестото място, това става в края на осемдесетте, началото на деветдесетте години. Това се дължи на участието на научни и производствени структури в България в космическите програми. Основно в съветската, но после участваме и в програми на други държави. И разбира се, на двамата ни космонавти. Това е забележително в рамките на малка България. Шестото място е благодарение на българската наука и българските космонавти. Българска научна апаратура продължава и до днес да действа в космоса. Имайте предвид, че възвращаемостта на финансите, вкарани в космическите програми, е шест към едно. Приходите за държавата никак не са били малки. Български учени наистина са играли ключова роля в екипите по програмата „Аполо” за кацането на Луната. Това са българи, които са учили в немската и австрийската политехника. Завършекът на Втората световна война разделя учените, по-специално космическите, надве. Една част отива в Съветския съюз, друга – в САЩ. Така в екипа на Фон Браун попадат българи. Проф. д-р Петър Петров играе ключова роля в създаването на първата степен на ракетата носител, която трябва да изведе основния модул извън атмосферата. Инж. Михов пък участва в екипа, осигуряващ кацането на спускаемия модул. Тъй като на Луната няма атмосфера, е трябвало да се изчисли как точно да се задействат спиращите двигатели и да се прилуни апаратът меко. И Михов създава първообраза на лидара, който и досега се използва и развива. Иван Ночев решава най-сложния проблем – отстрела на модула от лунната повърхност за скачване с орбиталната станция. За безопасността на тези стартове до Луната е отговарял друг българин – проф. д-р инж. Виден Табаков.
– Как виждате Военна академия след 30 години, г-н полковник. Чуват се какви ли не мнения – че нямаме армия, пък имаме академия, че от сградата става чудесен 7-звезден хотел – с гора и плац за паркинг.
– Глупаци има много. За жалост голяма част от тях дълбаят в областта на политиката. Това учебно заведение е създадено от държавници. То е второто висше учебно заведение в България и първото висше военно. То е създадено, за да произвежда лидери и държавници. Имало е опити да бъде премахната с участието и на български „помагачи“. Това могат да го сторят само хора, за които България е абстрактно понятие. Военната академия е символ на българската държавност. Оттук са преминали великите мъже на Майка България. Имената на част от тях можете да видите по стената в църквата в двора. Това са истински българи, които в името на държавата са жертвали най-ценното, което имат – живота си. Заради тях ни има. Това не трябва да забравяме. За да я има българската държава, трябва да я има и Военна академия.
Винаги сме били авиационна сила
България е стара авиационна държава. Много хора смятат, че началото на българската авиация е дадено на 16 октомври 1912 г. с първия боен полет на Радул Милков и Продан Таракчиев. Всъщност началото е дадено през 1902 г. Тогава е създаден първият летателен апарат в България от поручик Харалампи Джамджиев. Той го създава и изпробва успешно на 8 март 1902 г. Ако трябва да сме коректни към историята – това е началото. И ние винаги сме били авиационна сила. По време на Първата балканска война България е безспорно първа авиационна сила на Балканите и седма в света. Ние учим останалите как се използва авиацията в реална бойна среда – в първата въздушна война в историята. Другият пик е в средата на 50-те години, когато ние имаме 800 бойни самолета и също доминираме на Балканите. Тогава развръщаме цели седем авиационни дивизии! А да не забравяме, че съгласно Парижкия мирен договор от 1947 г. България има право да разполага само със 70 летателни апарата. През 1946 г. те са над 960! Никой на Балканите не е имал тогава такава авиация. Но по силата на договора, като победена държава, всичко това е сринато и машините са пръснати по други държави, основно в Югославия.
След това обаче за много кратко време – между 1948 и 1955 г., ние пак създаваме страхотен авиационен флот – ВВС достигат споменатите 800 летателни апарата. Въпреки превъоръжаванията тази въздушна мощ продължава да се поддържа. През 1990 г. в състава на ВВС има 702 бойни и спомагателни машини, от които 165 са в оперативен резерв, а от останалите 95 на сто са в летателна способност. По времето на соца нормата за изправна боеготова техника беше 95%. Никой от командния и инженерно-техническия състав не заспиваше, докато не се постигне това ниво. През 80-те години разполагаме с най-модерната авиация на Балканите, с най-скъпия самолет – МиГ-25, самолет, който в системата на тогавашните ни опоненти няма аналог и срещу него няма противодействие. Добре разгърнатата ни военноавиационна система разполагаше с Ми-24, Су-22, Су-25 – също без аналог на Балканите. Когато говорим за тези неща, трябва да имате предвид, че тук не става дума за способност на държавата да генерира въздушна мощ само чрез ВВС. БГА „Балкан” разполага с още 760 самолета, които подлежат на мобилизация. Още над 200 летателни апарата летят в ОСО. Всичко това представлява авиационният флот на страната, който може да се развърне при мобилизация над 1500 летателни апарата.
Много често се изказват глупави тези по медиите, че ние не можем, че никога не сме могли сами да се защитим. Трябва пределно ясно да се знае, че в периода между 1975 и 1990 г. авиационната групировка на България е била еквивалентна на авиационните групировки на Турция и Гърция, взети заедно. Това е била въздушната мощ на България. Друг въпрос е намесата на външни на Балканите фактори и съюзници. Даже съм чувал „върховни главнокомандващи“ да казват, това не можем, онова не можем. Не е вярно. Не може една 4-милионна България да създаде три армии, първия смислен въздушен компонент и да достигне Цариград за две седмици, а една 7-милионна България да не може да отстои суверенитета си. Като член на НАТО ние сме длъжни да развръщаме и самостоятелно свои способни въоръжени сили. По конституция Въоръжените сили са тези, които трябва да осигурят отбраната на страната, суверенитета и териториалната цялост. Но ако отворите план 2020, там не се разбира дали те могат и трябва да правят това. Което е нелелепо, защото в крайна сметка ние носим правната отговорност по конституцията. Да не говорим за моралния ни дълг към идните поколения.
Унищожаването на СУ-22 беше национално предателство
Ходил съм няколко пъти в Щатите, две от визитите ми бяха свързани с посещение на най-големия им склад, той е и най-голям в света склад за авиационна техника. Между 5000 и 6000 самолета постоянно се съхраняват, грижливо подредени в Аризона на 25 километра от границата с Мексико. Там има машини от 50-те години и единствената счупена, нарязана авиационна техника е Б-52, които по договореностите с Русия трябва да се нарежат и поставят на такива места, че като минават спътниците, да ги снимат. Всичко останало е подредено и пазено. У нас от 1975 до 1990 г. България купува чисто нови 400 военни летателни апарата – вертолети Ми-24, бойни самолети МиГ-23 и МиГ-25, Су-22, Су-25 и друга авиационна техника. Ако България се беше отнесла отговорно към тази техника, така както се отнасят американците, а аз винаги ги соча за пример, сега нямаше да се чудим какво да модернизираме и какво да купуваме. Щяхме да имаме техника за експлоатиране до 2050 г. минимум. Че и отвъд. Глупавото при нас е, че ние не даваме шанс на следващите поколения да имат решение на този проблем. Ние унищожихме Су-22 по на 400-500 летателни часа, а тези самолети на практика са съвършено нови, поляците имаха по-стари модели и все още летят на тях. Ние ги разпродадохме. Това беше национално предателство. Нашите складове пращяха от резервни части за МиГ-21 и МиГ-23. През 1983 г. ние внесохме 36 бис-а, а 1990 г. руснаците ни подариха още 36. Имахме 72 МиГ-21 бис, румънците модернизираха по-стари самолети и все още летят на МиГ-21. Никой не спира самолета на по 1000-1500 летателни часа. Имахме и 95 МиГ-23 – с подсигурени резервни части. МиГ-23 МЛД беше единственият самолет, който от летище Доброславци можеше да прехване вражески самолет над Черно море и да се върне, без да използва междинно летище.
„Грипен”, Ф-16 или „Юрофайтър”?
„
Грипен” са участвали в бойни действия и са доказана модерна опция. Да, не колкото Ф-16. По отношение на Ф-16 – това е система, която е доказала своите способности, но аз не знам защо, когато говорим за тях, не се поставя въпросът да бъдат използвани в България без разплащания. Ние предоставяме на нашите съюзници от САЩ полигони, въздушни пространства, авиационни бази, които те използват за съвместните ни тренировки. Защо не една ескадрила Ф-16 да бъде използвана като съвместно „съоръжение“ с постоянно базиране в България, на нея да летят наши пилоти и американски, когато идват за тренировки. Това ще бъде по-евтино и за американците, защото всяко тяхно пребазиране на българско летище е свързано с допълнителни средства. Така че една ескадрила от 20 самолета Ф-16, от които 16 в боеспособно състояние, могат да бъдат съвместно използвани от добри съюзници. Друга тема е защо трябва да се „пазаруват“ самолети. Има достатъчно съвременни оперативни форми на разплащания за придобиване на способности, които позволяват да се използват определно количество самолети за определно време. Това също би било далеч по-изгодно. Трябва и друго да е ясно – Ф-16, „Юрофайтър” и дори „Грипен”– това са все системи, създавани през 80-те години. Те са ориентирани по философия за начина на водене на бойните действия отпреди 30 години. Да не говорим, че Ф-16 е замислян още от Виетнамската война. Сега има вече съвсем нови ситуации и тези, които вземат решения какво да придобиваме, трябва да се вгледат в тях. Има, да речем, много интересен американско-шведски проект между „Боинг” и „Сааб”, има много интересен проект на италианската „Аления Аеронавтика”, има интересни азиатски проекти, които също си струва да бъдат разгледани. Освен това мисля, че бъдещите български самолети трябва да бъдат частично или напълно произвеждани на територията на страната. Това ще стимулира индустрията, ще създаде работни места, ще ограмоти хора, ще ги въведе в новите технолигии – там, където ние изоставаме. Ще си върнем населението, което прогонихме. Подобно усилие е доказано, имали сме го 30 години – между 1925 и 1955 г., и ефектът от него е точно такъв.
