Каква е равносметката от летателната тренировка на транспортните самолети C-27J „European Spartan – 18“, която премина между 28 май и 7 юни на летище Враждебна? В нея участваха екипажи и самолети от военновъздушните сили на България, Италия, Литва и Румъния. Тренировкта е част от дейността на работната група по проект „С 27 – интегрирана логистична поддръжка и подготовка”. Безспорно най-важната цел е да се постигне „сглобеност” в действията на екипажите, за да станат взаимозаменяеми при такива операции и да могат да си оказват ефективна взаимопомощ. Ето как обяснява съвместната работа на пилотите и на инженеро-техническия състав директорът на учението полковник Румен Кондев, началник на инспекция „Безопасност на полетите“ в Командването на ВВС:
За да могат екипажите да използват максимално полетните възможности на машините, е необходимо да направят всеки маньовър на максималните стойности, на които този самолет е способен. Летенето на пределно малка височина е истинско изпитание. Лети се визуално, но това изисква да имаш поглед и върху цялостната картина за изпълнение на мисията, за която си тръгнал. Няма как на сто процента да избегнеш препятствията. Следиш мисията си – къде се намираш, къде трябва да отидеш, в кое време. Това доста напряга разпределението на вниманието и на способностите. Затова нашите пилоти постоянно тренират – имаме пилоти, които са достигнали най-високото ниво на подготовка, имаме и такива, които се подготвят, имаме и в начален стадий на подготовка. Стремежът е да имаме постоянно подготвени пилоти, които предават своя опит на по-младите. Българският екипаж беше съставен от един опитен пилот с над 1000 часа нальот и един, който се обучава. Елементите в тренировката не са нови, те са проиграни в предварителни обучения, но сега се сглобяват така, че всички екипажи да действат по един и същи начин. И си помагат взаимно – както при летателният състав, така и в инженеро-техническият. Нашите инженери имат възможност да обслужват и самолети от друга държава. Например на Румъния, на Литва. С Румъния имаше един отказ, дадохме им наша резервна част, тяхна пристигна след ден-два, за да я възстановим в склада.
Според полковник Кондев модификациите на спартаните не са много по-различни помежду си – на италианския и литовския има тръба за дозареждане на гориво във въздуха, но нашите технически кадри могат да се справят и с техните проблеми, както и те с нашите. В момента на разговора ни излитаха 2 от самолетите – румънският и българският. През последният ден те трябваше да натоварят десантчици и да хвърлят парашутисти над летище Чешнегирово (зона Африка). Другите два хвърляха товари. На летище Чешнегирово беше оставен медицински екип от един екипаж, а след това беше прибран от друг заедно с пациентите. Това са четирите последни задачи. Всички планирани полети на учението бяха успешно изпълнени с изключение на един ден, в който метеорологичната обстановка не позволи на екипажите да излетят. Самолетите всеки ден бяха на мисия близо 2 часа с многобройни задачи. Бяха използвани и летищата на Пловдив и Крумово, а Чешнегирово играеше особена роля, там има грунтова полоса – там самолетите кацат на нея. Военнотранспортните самолети имат особености за пилотиране – те са доста по-големи и тежки от изтребителите, и ограниченията при тях са значително по-големи… Невъзможно е да се сравнява подготовката на нашите пилоти спрямо колегите им, тъй като степента на обучение е на различно ниво.
Равносметката все още не е напълно готова. Специален отдел в щаба на учението събира всеки ден след полети резултатите. Екипажите и инженерите споделят добри практики, с които са се сблъскали и пречки, които са срещнали. Усъвършенства се и работата на щаба на учението – как оперативно се съвместяват нещата. Очевиден е подобреният стил в работата – постигната е сглобеност, екипажите оперират заедно. Постижение е, че се повишава постоянно натренираността на екипажите, особено на по-младите, за авиомедицинска евакуация, десантиране на парашутисти, хвърляне на товари, полети на пределно малка височина, тактически заходи и кацане на къса писта, и излитане от къса писта.
С всеки полет се изграждат нови и нови способности. Израстват подготвени пилоти и за инструктори, и за ментори, а част от пилотите се и обучават. Установени са отлични отношения с останалите участници в учението. Всички са с нагласа да предадат своя опит и да получат опит от другите. Това обуславя отлична комуникация във взаимоотношенията. Езиковата подготовка е на достатъчно добро ниво, липсват затруднения при комуникирането.
Стресът е стимулиращ фактор
Ето какво сподели ръководителят на инженерно-техническия екип на италианския спартан Луиджи Писано:
– Работя във военновъздушните сили от 1979 г., професионалният ми опит е вече 39 години. Обичам самолетите още от дете. И до ден днешен съм запазил първоначалния си ентусиазъм към тях. Стресът в напрегнати ситуации е стимулиращ фактор, той поддържа жив интереса ми към професията. Отговарям с моя екип за поддръжката на самолета. Ако всеки от екипа си е свършил работата, то имаме условия за сигурен полет. Най-важното са предполетните проверки, когато трябва да декларираме, че всичко е свършено по правилата и самолетът е готов. Ако имам колебания относно готовността на самолета, спирам всичко. Премислям два пъти къде може да е проблемът, допитвам се до екипа и всички заедно започваме да го отстраняваме.
Помня всичките си задачи. В някои от мисиите съм се справял по-добре, в други – не чак толкова, но все още помня всичките. Имах случай, когато във въздуха спряха и двата двигателя на самолета. Не зная как, но пилотът успя да задвижи единия. Оцеляхме. В такъв момент преставате да мислите, бях леко изплашен, но видяхме лицето на риска и за миг бяхме с него лице в лице. Работата ни в авиацията оставя трайни следи и в ежедневния живот. Особено важни са качествата, които формира – посветеността на една кауза, работата в екип, взаимоотношенията с хората около теб. Ако работите винаги сам, рано или късно ще се провалите, екипната работа при сложни условия има по-голям шанс за успех.
Обичам работата си именно като инженер. Не съм пилот и не искам да бъда. Но италианските пилоти са добре подготвени – средно на година имат около 800-900 летателни часа във въздуха.
