Информационен център на Министерство на oтбраната

Капитан Божко Божков, пилот: Въздушните пътеки на кугара изискват хладнокръвие и прецизност

kap.B.BozkovАко пилотите на бойни самолети очакват новият F-16 блок 70, който да ги въведе направо в бъдещето на поколение 4++, то в транспортната авиация част от иновациите вече са се случили. И би трябвало голяма част от проблемите да са решени, а пилотите да имат доста различна мотивация за професионална изява. Оказва се, че не само наличието на нова техника е пътят към високо авиационно самочувствие
а и присъствието на редица наглед съпътстващи фактори – ресурс от гориво, резервни части, количество нальот,  са решаващи. Те слагат тежък печат върху професионалните амбиции.  Капитан Божко Божков също тръгва с мечтата да бъде пилот на боен самолет.  Разговаряме малко преди тренировъчния полет за празника на армията на пистата на летище Враждебна. Очевидно въпреки неголемия му нальот в авиобазата го считат за особено надежден пилот, готов да изпълни с професионална увереност изключително отговорната задача. 
През 2003 г.  завършва Военновъздушното училище в Долна Митрополия, където лети с  Л-39. Разпределят го в авиобаза Безмер и продължава да е пилот на боен самолет, но през 2004 г. го прехвърлят в авиобаза Крумово. Налага се да се преквалифицира. „Разликата да караш  хеликоптер вместо самолет е голяма, но тогава времената бяха преломни – имаше много съкращения във всички авиобази. Трябваше да избера: или да напусна, или да продължа, започвайки ново начало…”, споделя капитан Божков. И допълва: „Първо бях на Ми-17 – 4 г., а от 2008 г. съм на „Кугар”. Сега общият ми нальот е 220 ч. С кугара не се изпълняват бойни маньоври – той е транспортен хеликоптер. Но опасностите не са за подценяване. Движи се с малка скорост, а при такъв режим на двигателя опасността машината да изпадне в ситуация на „вихрово колело“ е голяма – хеликоптерът се завърта и рискът да падне не е малък. При ниските скорости трябва плавно да се работи с лостовете за управление
фино, за да може машината да е устойчива и хората в товарната кабина отзад да се чувстват комфортно”.  Капитанът споменава, че се помнят периоди в миналото, когато курсантите от военновъздушното училище са завършвали с по 200–250 ч общ нальот. 
„Нашето поколение случи на оскъдни години – ту нямаше гориво, ту годна за летене авиационна техника. А някой път и двете. В авиационното училище завършихме с около 40 ч нальот.  По авиобазите пак беше така: нальотът – много ограничен, нямаше ресурс. Няколко години бяхме на т. нар. „намалена летателна дейност“, загубихме доста време за нашата подготовка. Нальотът от 220 ч, който имам, е прекалено малък, но в последните 3 г. нещата полека-лека започнаха да се урегулират. Да, имаме надежда, но още сме много далеч от реалната подготовка, която трябва да получим” – оценява трезво и без илюзии капитан Божков.
Според него връщането на Висшето военновъздушно училище ще възстанови самочувствието на започващите своята професия пилоти. Това е стъпка в положителна посока и може би начало на промени. Но за да се възстанови равнището на професионализъм, ще трябва да минат много години в 
упорит труд и осигурени ресурсиvertolet
Разликата от обучението във факултета на НВУ и в отделно висше учебно заведение на авиацията е очевидна. В отделен университет си готвиш само своите кадри за нуждите на конкретния род войски. А когато нещо е съвкупност от много неща, почти никога не води до добро. „Авиацията, оставена сама на себе си, това е нещо наистина много хубаво. Самата атмосфера те настройва да си максимално съсредоточен върху особеностите на летенето, върху създаването на чувство за екипност. През последните 1–2 г. в авиобазата идват около 5–6 млади лейтенанти, завършили военния университет. Предаваме им нашия опит, всичко, което знаем. Имаме инструктори, които са от старото поколение с доста нальот. Те са много добри професионалисти и на драго сърце преподават на младите рутината и опита си. Интересът към авиацията в България е много голям, страшно много млади хора идват и се интересуват от авиацията, но в момента, в който им кажем каква е реалността, една част се отказват…” – прибавя със съжаление капитан Божков. 
Започнал обучението си на Ми-17, а после преминал на „Кугар”, който е ново поколение хеликоптер. И двете машини имат автопилот, но при кугара управлението е доста по-улеснено и по-плавно. Ми-17 се управлява по-трудно, но е важно да владееш и двете машини въпреки особеностите им. Обучението му минава на транспортен хеликоптер. При бойния уменията са различни. В авиобазата решават на какъв тип авиационна машина да летиш. Капитан Божко Божков започва първо на учебния БЕЛ 206
за да добие тренинг за хеликоптер: как се управлява, как се изпълняват задачите. Едва след това младият пилот се разпределя на някоя от машините – Ми-17, Ми-24, или „Кугар”. И се започва нов курс на обучение – теоретичен, запознават се с материалната част и се започва пак отначалото по програма „Бойна подготовка”… 
Безспорно пилотският му опит се трупа внимателно. Транспортният хеликоптер си има тънкости при товарене. Центърът на тежестта се балансира така в зависимост от обема и тежестта на товара, че  машината да може да лети хоризонтално. За всеки полет има диаграми, по тях се изчислява и се разпределя натоварването.  Хеликоптерите очевидно са зрелищна атракция – летят ниско и бавно, така че неведнъж публиката от земята сякаш става съучастник в решаването на  задачите по време на тренировки.
 „Особено като ходим на морска подготовка и минаваме близко до брега. Нерядко плажуващите махат, особено девойките. А някои от тях са и по-екстревагантни – свалят банските си, за да привлекат вниманието ни
върху себе си… Но концентрацията не бива да се изпуска и за миг. Имаше случаи, в които попадахме в сближение с птици. При изпълнение на заходи понякога вятърът променя своята посока, а това е опасно за опашния винт. Ако го духа отстрани и стане неустойчив, хеликоптерът се завърта. Трябват леки, бавни движения, за да се урегулира поведението му.
Особено необходим им е тренажор. Но е трябвало да се закупи, когато са били купени хеликоптерите. Тренажорът би дал възможност да се изпълняват аварийни процедури и така да се трупат безценен опит и рутина. А не да ги тренират по време на полет, а при някои това просто е невъзможно. Друго, което ги спъва, е поддръжката. Или липсват части, или е бавна процедурата по закупуването им – на инженерно техническия състав се налага от нищо да прави нещо. И накрая капитан Божко Божков някак с немного голям оптимизъм завършва: „Инженерите ни са квалифицирани, но последните години по една или друга причина започнаха да напускат авиобазата. И кой ще ги замести в бъдеще?”.

Виж Още

БЪДИ ВОЙНИК

Последни Новини

Вестник Българска Армия

Руслан Мъйнов – Драва

Архив

Scroll to Top