Преди 27 години направихме нова
организация на формированията във ВВС, заявява най-дългогодишният
командир на 25-а авиационна база
От май 1993 г. в 25-и изтребително-бомбардировъчен полк „Чешнегирово” бe въведена експериментално базовата организация. Поводът да се върнем към онези години с тогавашния командир на авиационното формирование бригаден генерал от запаса Спас Спасов са и двете дати – на 17 юни 1951 г. е създаден 25-и полк, а на 14 юни 2002 г. авиобазата е закрита.
С промяната в организацията, на мое подчинение, като командир на 25-а авиобаза преминаха осигуряващият батальон, свързочният батальон и радиолокационният възел. Станах и пряк разпоредител на финансовите средства на логистиката, свръзките и радиолокацията, обяснява бригаден генерал от запаса Спас Спасов.
Такъв експеримент е бил направен и в авиационния полк в Безмер, но този в Чешнегирово се е оказал по-успешен и е бил приет. През септември 1993 г. са въвели и новия щат.
През следващата 1994 г. цялата ни авиация е преминала към структура, каквато, като експеримент, е направена в „Чешнегирово”. Проведено е било и инспекторско изпитване, превърнато в една мощна проверка. Лично началникът на Генералния щаб генерал Цветан Тотомиров е искал да види какво е това чудо – авиационна база по натовски образец. И той е останал доволен от цялата тази нова дейност и структура.
Как е започнал пътят на Спас Спасов в авиацията? През 1970 г. постъпва във ВНВВУ „Георги Бенковски”.
Приемат 104 курсанти за пилоти
а през май 1975 г. завършват 84. Отпадналите са поради неуспеваемост – летателна и в учебния процес, а някои и по здравословни причини.
В училището направих 240 летателни часа. Обикновено пилотите ги произвеждаха в лейтенанти на 12 април – Денят на авиацията, а нас ни задържаха до 25 май – Празника на училището. За това време, към месец и половина, ние като випускници курсанти бяхме инструктори на… курсанти. А това означава, че сме имали добра подготовка. Не знам що за експеримент беше, но ни беше яд, че ни задържаха и не ни изплатиха заплати като офицери, спомня си с усмивка бригаден генерал от запаса Спасов.
След завършване на военното училище е инструктор на летище „Каменец”. Записвал е по 130–140 летателни часа на година, а някои пилоти са правели и по 150 ч. От 1981 г. е в „Чешнегирово”, а от 1992 до 1998 г. е командир на авиационното формирование. Летял е на самолетите Л-29, Л-39, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-23. Общо летателните му часове са близо 2300. А полетите му са над 4000, тъй като някои от тях са траели по 20–30 мин. Имало е
43 самолета в „Чешнегирово”
36 от тях бойни МиГ-23БН и 7 учебно-бойни МиГ-23УБ. Летели са много. Но са загубили общо 7 самолета, от които един учебно-боен. На 16 септември 1986 г. майор Илия Цанев Стоянов загива при изпълнение на нощен полет. На учебно-боен МиГ-23УБ са катапултирали подполковник Слави Павлов и майор Калчо Танев. Другите катапултирания на бойните самолети са на подполковник Веселин Диков, старши лейтенант Бисер Бойчев, майор Стефан Синев, подполковник Иван Дочев и майор Боян Петков.
След службата си в „Чешнегирово” бригаден генерал Спасов е бил заместник-началник на щаб, заместник-командир, началник-щаб и командир на Командване „Тактическа авиация”. От 2006 г. до преминаването си в резерва през 2008 г. е началник на управление „Личен състав” в ГЩ на БА. Сега е председател на Управителния съвет на фондация „Български ВВС”.
Попречи ли пандемията от коронавирус на
дейността
на фондацията
през тази година? По повод 12 април – Денят на авиацията и космонавтиката, бяхме планирали конференция съвместно с Военната ни академия, както и конференция с филиала в Пловдив на Техническия университет. Но те не се състояха. На 10 април по план на МО имаше идея в Долна Митрополия да се проведе един летателен ден, като авиационен празник по кампанията „Стани войник”. И фондацията ни щеше да участва там. Още повече че в Долна Митрополия се осъществи възстановяването на ВВОУ. Идеята ни беше да поканим децата на загиналите военнослужещи от ВВС да присъстват на това събитие. Този ден също не се състоя, но на всяко дете изпратихме определени помощи, така, както беше и за Коледа през миналата година, споделя председателят на фондация „Български ВВС”.
Бригаден генерал Спасов е удовлетворен, че финансово са подпомогнали издаването на книгата „Въздушна мощ” на полковника от запаса професор Димитър Недялков. Луксозното издание е на български и на английски език. Във връзка с Празника на авиацията – 16 октомври, е предвидена конференция с Военна академия. Традиционни са срещите в София на поколенията от ВВС, на които идват ветерани, ученици и действащи военнослужещи.
Дали скоро ще се проведе авиошоу, както преди години?
Ние сме готови винаги във всеки момент да започнем такава дейност. Но това трябва да е и на вниманието на щаба на ВВС, и на командира на ВВС, защото едно такова шоу е и част от мотивацията на младите хора, в бъдеще те да станат авиационни кадри. Така че, обобщава бригаден генерал Спасов, е необходимо да се направи авиошоу като „Небе за всички”. той е доволен, че летище „Чешнегирово” все пак се използва за парашутни скокове и обучение, най-вече от Специалните сили.
МиГ-23 – предимства и недостатъци
Какво беше характерно за МиГ-23? Притежаваше ли той предимства пред другите самолети? И имаше ли недостатъци? На тези въпроси отговори бригаден генерал от запаса Спас Спасов:
„ МиГ-23 беше с променлива геометрия на стреловидността на крилото. За кацане, за малки скорости – до 800 км в час, можеше да лети с разпер на крилото на 16 градуса стреловидност. Използваше се най-вече задължително за излитане и кацане. Всеки пилот, преминал на МиГ-23, беше горд да лети на такъв модерен самолет тогава – трето поколение, с големи възможности, като носене на огромен боен товар. И нещо много важно – имаше голям радиус на действие. Пилотът не мислеше за гориво, погледът му не минаваше непрекъснато през горивомера, така, както беше при МиГ-15 и МиГ-21. На тях бързо им свършваше горивото и те нямаха възможност да се отдалечават на голямо разстояние от летището, на което трябва да кацат. А МиГ-23 беше с много добри възможности по отношение на неговия боен радиус. Друго характерно за този самолет бяха големите динамични качества на двигателя – такива двигатели до онзи момент не познавахме.
Самолетът имаше много добра навигация за времето си, фантастична навигация с голяма точност, съвършен компас, който дава стотни от градуса грешка за един час полет. Системата за близка навигация беше с много висока точност, да те заведе до целта или до района на целта…
Като недостатъци, прекалено елементарно бе бомбовъоръжението – бомбите бяха свободнопадащи, управляемо оръжие нямаше освен ракета, която се насочваше непрекъснато от пилота. Друг недостатък – липсата на защита на този самолет от врага. Той имаше само една система – станция за създаване на смущения в наземните и въздушните средства, които го облъчват и преследват. Но той нямаше например т.нар. топлинни капани. Донякъде самолетът беше като мишена.
След това на други летища дойдоха модернизирани МиГ-23 МФ. Но те бяха към ПВО на страната и с тях нямахме взаимодействие.”
