Информационен център на Министерство на oтбраната

Къде сме ние в евентуална въздушна война?

Проф. д. н. Димитър НЕДЯЛКОВ

В България през последните три десетилетия с постоянно повтаряната абсурдна мантра за липсата на военна заплаха бяха изведени от въоръжение и на практика унищожени големи количества въоръжения в рамките на Военновъздушните сили (ВВС). Сравнителният анализ показва, че мащабите на посоченото действие надхвърлят последствията за българската военна авиация след Ньойския и Парижкия мирен договор след двете световни войни. За пример може да се даде 2006 г., когато от състава на българската бойна авиация бяха изведени над 100 летателни апарата, някои от които с огромен остатъчен ресурс и с усвоен ремонт.
Пример за подобно твърдение е снемането от въоръжение на най-модерните самолети в Българската армия Су-22М4 – единствените авиационни платформи, способни да изпълняват програмиран полет и нанасят удари по земни цели в оперативна дълбочина по навигационен способ. Самолетите бяха налетели средно не повече от 20% от платения от държавата ресурс.
СУ-22М4 все още летят в Полша, нищо че са съветски.

Самолетите Су-22М4 бяха снети от въоръжение, въпреки че бяха изразходвали едва 20% от платения от държавата ресурс

Подобен процес бе извършен и в системата за ПВО със съкращаването на преминалите ремонт и модернизация 27 пускови установки от ЗРК 2К11 „Круг“, предназначени за ПВО на бойния ред на съединения от СВ и ВМС, както и за обектова ПВО. Все предназначения, доказано значими във войната в Украйна. За да има погромът завършен характер, военните училища в Долна Митрополия и Шумен бяха преструктурирани във факултети и придадени към създадения Военен университет във Велико Търново. Така окончателно се тури край и на традиционно добрата подготовка на кадри за родовете войски от ВВС. Учебната ни авиация с нейните 35 отлични по своите летателни качества L-39 с над 100 000 часа остатъчен ресурс също бе разпродадена и сведена до една ескадрила от 12 самолета.

Опитите да се реформира системата с въвеждането на нова авиационна техника въпреки отделените немалки финансови средства завършиха в крайна сметка с половинчати резултати. Добрите договори с Pilatus и Alenia за придобиване на 12 учебни РС-9М и 8 транспортни C-27 Spartan на практика бяха осакатени с придобиването, съответно на 6 и 3 от споменатите самолети, без да се даде никакъв шанс за доразвитие на сделките с участие на български предприятия в перспектива. Да не говорим за вертолетната ни авиация.

България разполагаше с близо 100 вертолета във ВВС и ВМС. Беше единствената държава на Балканите с изградена вертолетна щурмова база, чийто боен потенциал бе способен да възпре танкова дивизия. С такъв разчет бе създадена – срещу конкретна цел. Отделно транспортно-бойните Ми-17 и Ми-14, които също имаха добри огневи възможности. Запазихме тази способност от клаузите на Договора за обикновените оръжия в Европа, но не можахме да ги запазим от мъдростта на собствените ни сервилни политици. Замяната на споменатата бройка вертолети с 24 невъоръжени вертолети бе съпроводена само до интереса за пазаруване, без да бъде осигурена надеждна поддръжка на новата иначе нелоша техника. Резултатът е, че в настоящия момент изправните вертолети в Българската армия са под 1/3 от наличните. И това не е голямото бедствие. То, разбира се, е свързано с човешкия фактор. Евроатлантически стандарт е да осигуриш 70% изправна техника и по 1,5 екипажа на изправен летателен апарат, а не да разпродаваш на безценица техника с ресурс и да се стараеш да купуваш и поддържаш скъпа техника по скъпоструващия за армията Закон за обществените поръчки.

С нашите темпове ще са нужни 50 г., за да изразходваме с Ф-16 вече платените 12 000 ч. нальот

Това го споменавам за следващото пазаруване, за което днес не спираме да говорим. Познавам F-16 от учението Cooperative Zenith 97 в Аризона, където ръководех реални стрелби по земни цели и от две летателнотактически учения в Граф Игнатиево, където летях на две от модификациите в учебни въздушни боеве срещу МиГ-21 и МиГ-29. Самолет от 4-то поколение, с по-стара аеродинамична компановка от МиГ-29 и значително по-добро оборудване и въоръжение. Може би трябва да се знае, че той е проектиран и създаден на база на поуките от практиката от войната във Виетнам.

Там съвсем ненадейно за теоретиците, планирали и определили качествата на основните бойни самолети в директните въздушни боеве между тях, значително по-евтиният и с по-малка боеспособност МиГ-21 постига 103 победи над двудвигателния, двуместен и 4 пъти по-скъп F-4, при загубата на 66 МиГ-а. Войната си е война и често пъти има своя логика. За нас остава да скърбим за погубените авиаторски души и да си вадим правилните поуки. За американците основната е, че трябва да създадат свой лек тактически изтребител, за руснаците – да създадат такъв, но по двудвигателна схема.

Така първо в средата на 70-те години на миналия век се появява и F-16, а малко след него и МиГ-29. За да постигнат баланс в бойните възможности на тези основни бойни самолети от 4-то поколение, страните залагат и съответните компромиси. За руснаците това са намалените способности за действие по земни цели и 2 пъти по-малкият радиус на действие от предходните МиГ-23. За това пък самолетът има голяма тяговъоръженост, позволяваща ненадмината маневреност, добро въоръжение, съчетано с нашлемна прицелна система и оперативност, позволяваща му да излита и каца на неподготвени летища и площадки.
За F-16 основният компромис е свързан с аеродинамичната компановка с ниското входно устройство, изискващо перфектна и скъпа за поддържане летищна инфраструктура, якостна недостатъчност в определени места в конструкцията на самолета. След постоянни модернизации и предвид технологичната преднина на американските конструкторски бюра тези недостатъци са успешно компенсирани със значително превъзходство на бордното оборудване и възможностите на управляемото ракетно въоръжение. Макар и по-стар на години, сега уверено можем да кажем, че в последната модификация на този самолет са преодолени всички „детски болести“. Така че старостта понякога има и предимства, защото става дума за отработени производствени технологии, което дава определено спокойствие в избора.

То, разбира се, е относително. В какво се състои шумът в системата? Все пак това е самолет, конструиран съгласно поуките от практиката от война, която е далеч назад във времето. Да, модернизиран е, но войните сега са определено други. Освен това околният свят започва да приема на въоръжение системи 5-о поколение. Да не забравяме, че ние сме платили 12 000 ч нальот за самолет.

С нашите темпове на летене ще има да го експлоатираме не по-малко от половин век, след като сглобим преекспонираната ескадрила от 16 самолета F-16.

Може би трябва да поясним за някои ентусиазирани алхимици какво означава да се сглоби една авиационна единица. Трябва да има подготвена инфраструктура на две, а с Долна Митрополия – на три летища. Да се подготви логистичен състав, състав на обслужващата техника и да се достави такава, да се осигури надеждно управление, адекватно на новата оръжейна система, да се подготвят оръжейници, технически състав (всичко това за поддържане и обслужване на летателната дейност в рамките на 24 ч), както и, разбира се, по 1,5 подготвени пилоти. Това са 36 пилоти заедно с тези в командните структури, които, преди да се качат на новия самолет, да имат по 500–700 налетени часа, но и да им остава не по-малко от 10–15 години служба. На самия самолет те трябва да налетят около 200 часа, преминавайки през целия боекомплект, а неговият списък е дълъг, като в базата се поддържат по 1,5 от него за боеготовото състояние на съединението. Отделно, че самата авиобаза трябва да бъде защитена от надеждна система за обектова ПВО. И да кажем колко струва това? Няма отговор, макар да се говори само за пазаруването и за качествата на самолетите. Те без хората и всичко останало изброено са музейни експонати. Да напомним какво стана с вертолетите. Всъщност това е и основното притеснение. Да не говорим, че не се чува и глас, какво ще струва на държавата експлоатацията на 16 самолета F-16 за целия им срок на годност.

Горното описание предполага десетки милиарда лева. Говорим за пари, само за пари, които в поток ще изтичат от държавата. Има „мъдреци“, които наричат това инвестиция в отбраната. Когато през Втората световна война заплахата от бомбардировки ни принуждава да купуваме германските изтребители Ме-109G, един ни е „струвал“ 17 вагона домати. Когато трябва да внасяме първите реактивни МиГ-ове, 2/3 от дължимите средства изплащаме с продукция от „народното стопанство“. Да не говорим, че и едните, и другите сме ги ремонтирали и модернизирали в наши военноремонтни предприятия. И да е изтичала пара, тя е била малка част.

Друг въпрос е: Откъде дойде това число бойни самолети, формулирани като отбранителна достатъчност, и кой го определи?
Защо не 15 или 17? В българската бойна авиация, предвид геостратегическото положение на държавата, което не е променено и за НАТО (ние си останахме гранична държава), отдавна е определено една ескадрила да се състои от 18 бойни и 4 учебно-бойни самолета. Сега това съотношение трябва да бъде променено, но според мен изискването за 22 самолета в ескадрила, от които 15–16 да бъдат поддържани в боеготово състояние (както е стандартът в НАТО) остава. Отделно според моите скромни изчисления за целите на ВВС са необходими не по-малко от 50 бойни и учебно-бойни самолета – две ескадрили в Граф Игнатиево, една ескадрила в Безмер и една във ВВВУ в Долна Митрополия. Така бихме формирали някаква, макар и не съвсем достатъчна, способност да браним небето си. Това се подчертава от максимата за смисъла на съществуването на всяка система, който се определя не само от качествени, но и от минимално допустими прагови количествени параметри. Това, разбира се, се определя от стратегията ни за избор на вариант за военното строителство на ВВС като основен вид въоръжена сила, в частност и за избора на авиационна техника и начина за нейното придобиване. Затова е добре да се обърнем назад и погледнем какво се е случвало в богатата ни 130-годишна история и да си изясним мъдрата философия на предците ни, които са я изповядвали независимо от външен натиск и интереси.
Тя започва от 1917 г., след като многократно сме подвеждани при доставките на авиационна техника. Българска нарочна делегация успява да закупи цялостно технологично оборудване не само за ремонт, но и за евентуално производство на собствени самолети. Макар събитията да се обръщат въпреки българските победи по фронтовете, Първата световна война завършва фатално за Царството.

Въпреки това закупеното оборудване е запазено от окупаторите и през 1925 г. започва серийно производство в първото самолетостроително предприятие в България – Държавната аеропланна работилница – Божурище. Постепенно въпреки забраните започваме да произвеждаме добри учебни, учебно-бойни и бойни самолети. Създават се други две предприятия, в които се планира производството на бомбардировачи и изтребители. Макар то да започва, динамиката на Втората световна война и английско-американските бомбардировки ни принуждават все пак да започнем да купуваме германска бойна авиационна техника. Тази родна способност се запазва до 1954 г., когато преди влизането ни във Варшавския договор сме принудени да прекратим производството на самолети за новосъздадените ВВС. За целия 30-годишен период на самолетостроенето в България са произведени 603 самолета
от 23 конструкции.

Подобна практика, освен че ни спестява изнасянето на огромни суми пари, създава огромен масив от подготвен човешки потенциал. Това трябва да правим и сега. Има достатъчно възможности да започнем да строим пилотируеми и безпилотни самолети в България – лицензни и свои конструкции. Такива има. Въпросът е: Защо не се създава система, която да стимулира родни разработки и реализацията и дори в собствената ни армия. Да не говорим, че има достатъчно проекти за нови бойни и учебно-бойни самолети от 5-о и следващо поколение, които биха могли да се сглобяват в наши предприятия и да покрият целия спектър от необходимите ни способности да водим успешна защита на въздушното ни пространство.

Предвид факта, че съвременната авиация в различните й форми постъпва на въоръжение във всички видове и родове войски до ниво дори на пехотно отделение, разчет на оръдие, екипаж на бронирана машина или танк, на база на национални разработки и производство, може да се покрие голямата част от необходимото. И това е истинска инвестиция в отбраната. Това е инвестиция в бъдещите поколения, за които освен реализация във високотехнологични производства ще се възпитават и служат на система, която имат шанса да припознаят като Родина. Защото историята показва, че съюзниците се менят, а Отечеството ни е от хилядолетия.

Виж Още

БЪДИ ВОЙНИК

Последни Новини

Вестник Българска Армия

Руслан Мъйнов – Драва

Архив

Scroll to Top