Железопътната връзка на България със Северна Македония има вековна давност, но напредък все още няма.
Сякаш бе вчера. Денят бе вторник, 12 октомври 1994 г., а мястото – полето до с. Гиновци на територията на Република Македония. Множество хора, събрали се от района, от столицата Скопие и много гости от България. В това число и голяма група журналисти, между тях и аз като постоянен кореспондент на БНР в Македония. За първи път от десетилетия Скопие и София могат да общуват пряко помежду си, да търсят общия си интерес и да развиват отношенията си. Символ на това съвместно желание на младата република и нова държава, родена от разпадането на някогашната Титова югофедерация и доброволното откъсване от нея, съвсем естествено стана железопътното свързване между двете страни.
Речи, похвали, обещания, заклинания от представителите на двете държави, но повече от страна на домакините. Първа копка, или „камен темелник”, както казват край Вардар, поставят министрите на транспорта. Най-образен и най-гръмогласен е премиерът на Македония, лидерът на посткомунистическия Социалдемократически съюз на Македония Бранко Цървенковски. „Сега правим първата копка, но ще мине само година и
първият влак от Скопие
ще влезе в Централната гара на София – обеща той. Владиката от Македонската православна църква, Положко-Кумановският митрополит Кирил благослови началото на строежа. След това той поведе огромната група от присъстващи в манастира „Йоан Осоговски” над крайграничния град Крива паланка, за да затвърди с мащабен коктейл надеждата за скорошно свързване на България с Македония с пряка жп линия.
Оттогава изминаха 30 гoдини, в които проектът за жп свързване между София и Скопие от икономически и транспортен се превърна в политически. Първият, който даде сигнал за политическата целесъобразност на първата копка, или „камен темелник”, бе тъкмо онзи с най-образното и гръмогласното заклинание – премиерът Бранко Цървенковски. Като лидер на СДСМ на него само две седмици след това му предстоеше да се пребори в едновременните парламентарни и президентски избори. В надпреварата за държавен глава Цървенковски и неговата политическа сила бяха застанали зад стария белградски апаратчик Киро Глигоров, който се бе върнал от сръбската столица и бе избран от първия многопартиен парламент в Скопие за президент. Сега, в този избор той за първи път трябваше да отиде на пряк вот, ако иска да продължи да бъде държавен глава на новата република.
И до днес от онзи вторник ме гризе съвестта за съдбата на един отличен специалист, работещ в Македонски железници. Когато първата копка бе направена и ентусиазмът достигна своя връх, до мен се приближи директорът на предприятието, когото познавах отпреди, и ми пошепна: „Господин Филипов, ние, железничарите от Македония, чакаме този момент от 70 и повече години”. Подведен от настроението на човека, го описах в един от своите репортажи за столичен всекидневник. След три месеца
той бе уволнен от Цървенковски
И до днес ми е криво, че по някакъв начин съм предизвикал тази мярка. Може би някой е прочел текста и го е интерпретирал по своему, но, така или иначе, човекът изгоря. Цървенковски не му прости това, че е изразил мнението на своите колеги, очакващи от десетилетия насам влаковете от Скопие наистина да влизат и излизат от Централната софийска гара.
Бранко Цървенковски, който после на няколко пъти бе премиер и самият той изкара един мандат като президент след гибелта на Борис Трайковски, злоупотреби с очакванията на хората от Македония за реализацията на една дългогодишна мечта за релсово обвързване с България. Направи го с такава лекота, че даде възможно най-лошия пример на своите следовници да използват строителството на линията към София предимно с политически цели. Независимо от коя политическа сила са. Вижте сами – антибългарският посткомунистически СДСМ стартира проекта, докато пробългарското ВМРО–ДПМНЕ на Любчо Георгиевски през 1998 г. го спря и замрази готовите вече мостове и тунели. Преди година премиерът на Северна Македония Димитър Ковачевски, лидер на СДСМ, и служебният български негов колега Гълъб Донев отново дадоха надежда, че нещата ще потръгнат. Но ето че от няколко месеца насам дошлото на власт правителство на ВМРО–ДПМНЕ, този път с лидер Християн Мицкоски, спря търга за изпълнител
и се опита да прехвърли целевите европейски средства за линията
в един друг геополитически вектор. Цялата тази смяна на посоките на интереса на Скопие към жп обвързване със съседите, изглеждаща странна и подозрителна, всички тези обрати и смяната на етикетите на една или друга политическа сила край Вардар, определям с понятието „парадоксална нормалност”. Ако изобщо може да се приеме за нормален фактът, че Скопие и София са единствените столици на европейски държави, при това членки и партньори в НАТО, които нямат пряка жп връзка.
Една мечта, появила още с раждането на железопътния транспорт, започнала да узрява с развитието на връзките между отделните държави в Европа, с първите локомотиви и вагони на територията на Османската империя и на Балканския полуостров. В следосвобожденска България, след първите жп линии съвсем естествено се обръща внимание на югозапад, където българите от Македония все още са под гнета на Турция. Между възстановената държава Княжество България и географската област Македония няма изградена никаква железопътна комуникация. Но водено от приоритета за национално обединение, българското общество полага големи усилия в политически, икономически и културен план, за да приобщи останалите под чужда власт свои сънародници, в това число и тези от Македония. Инструмент за това е изграждането на жп връзка между тях.
Най-добрият изследовател на железопътната политика на България към Македония доцентът от Института за исторически изследвания към БАН д-р Ангел Джонев смята, че при преследването на външнополитическата цел едно от основните средства за запазване и развитие на българските интереси в Македония се отдава на жп свързването и изграждането на мрежа от линии, които да способстват за по-бързата интеграция на разделената нация. От друга страна, според Джонев при формирането на политиката на днешните власти в Скопие основна роля играе тенденциозността, която взима връх. Стремежът им е да се представи българската железопътна политика
като елемент от една експанзионистична стратегия на София към населението в Македония – и в миналото, и днес.
Преди години за БНТ направих филм под заглавие „Няма забравени влакове”. Той бе посветен на ролята на България тъкмо за развитието на жп мрежата в съседна Македония. С усилията на българските военни строители, с помощта на техните германски колеги в периода от 1916–1917 г. на територията на днешна Република Северна Македония са били построени над 500 км въжени линии и релсов път. Вярно, за снабдяването на българската армия, но както стана ясно и от редица доказателства, за използването на влаковете за социални нужди от местното население. Това се отнася най-вече за теснолинейката от Кичево до Охрид. В края на 50-те години на миналия век „българското влакче”, наричано още „Киро”, е демонтирано. Релсите и траверсите са откарани на север за нуждите на друг подобен обект в някогашната СФРЮ.
От влакчето, построено от българските военни
сега са останали като експонат локомотив с три вагончета на площада пред гарата в Кичево. Едни са строили, друга са рушили.
Зад всичко това остава една цяла митология, при това доста устойчива за успеха на българските военни инженери и строители, които в коректно съревнование със своите германски колеги са намерили решение на някои от най-трудните и опасните, дори на пръв поглед, невъзможни въпроси. Цялата днешна транспортна мрежа – жп и автомобилна на Република Северна Македония, е изградена върху трасетата, очертани от българите по време на войните.
На този фон преориентацията на новите власти в Скопие към друга геополитическа ос за изграждането на жп линия към Сърбия вместо към България има своите основания в някогашната политика на комунистическите власти в Белград. А ние ще чакаме още с надеждата, че някога, след още 30 години, ще бъде изпълнено обещанието „първият влак от Скопие да влезе в Централната гара на София”…
