Air Policing е единствената бойна мисия на територията на България. Страната ни обаче не е сама в мисиите по въздушна охрана на територията на Балканите и държавите, съюзници от НАТО.
На 1 ноември 2010 г. България и Гърция подписват Меморандум за сътрудничество в изпълнението на трансгранични операции.
С този акт се поставя началото за взаимодействие между двете страни за гарантиране охраната на въздушното пространство на югоизточния фланг на НАТО.
На 4 септември 2012 г. споразумение по Air Policing подписват и министерствата на отбраната на България и Румъния. Подписи под документа полагат командирът на българските и на румънските ВВС генерал-майор Константин Попов и генерал-лейтенант Фаника Карну.
Подполковник Николай Русев – пилот на МиГ-29, застъпва в първо бойно дежурство по Air Policing в последния ден на 2006 г.
„Пеперудите” в корема
При бойното дежурство, дори мисията да е тренировка, тя се изпълнява като реална. Разликата е, че за тренировката има информация. Това внася успокоение у пилота, че целта е наш самолет и полетът ще бъде на територията ни. Ситуацията е стандартна. Но когато сирената и звънецът прозвучат, това е някак неочаквано.
Усещаш „пеперуди в корема”. Защото не знаеш точно какво ще се случи – дали самолетът-цел е нарушител или има отказ, дали се е заблудил. Изведнъж в главата ти изплува всичко, което знаеш – за мисията, за документите, за всичко. Но винаги има очакване и напрежение. Затова си на бойно дежурство. Ти си в готовност нещо да стане. Застъпваш с идеята да има някаква изненада.
Как се свиква с това?
Като го направиш веднъж – два пъти. Дори да има изненада, ти вече си подготвен, разполагаш с алгоритъм за действие, с процедура, която спазваш. Вместваш се във времето и в нормативите, изпълняваш всичко, както е описано по документите, и нещата се получават. Но всичко е въпрос на тренинг.
Рискът, сравнен с други бойни мисии
За мисии като тези в Афганистан или в Ирак не съм чувал да има свален изтребител. Случва се при отказ или при грешка в пилотирането. Същото е и тук, в тази мисия. Ти си във въздуха. Каквато е вероятността да откаже твоят изтребител, такава е и за този в други мисии. Там мисиите са наблюдателни или с атаки по земни цели. С други думи, рискът е свързан с отказ. Или с това пилотът в стремежа си да даде най-доброто от себе си – да сгреши.
Откъде може да дойде изненадата?
Отвсякъде. От това, че пилотът е надценил себе си, от това, че самолетът-нарушител не е това, което дежурният пилот е очаквал. От отказ на дежурната машина, т. е. изненадата не идва само от факта, че се излита в реална мисия, а от самия пилот. По-лошият вариант е надценяването. Но ако пилотът до момента се е подценявал, вариантът е по-добрият. Например при реална мисия през нощта – летиш и се появява сериозен отказ на самолета.
Тъкмо си се „наострил”, стигаш до целта, готов си да докладваш. И… следва отказ. А няма къде да кацнеш, защото по другите летища има мъгла и трябва да се насочиш към собственото си летище. Разказът не звучи така сериозно, както е в действителност. За хората, които не са запознати, драматизмът от нещото, което би се случило, се губи.
При изпълнение на една от реалните мисии при мен за секунди премина надпис за отказ на системата „Екран”. Когато кацнах и всичко беше нормално, се установи, че ако действително е имало отказ, нещата щяха да станат много сериозни. За щастие отказът се констатира само за миг и после изчезна. Беше нощем и аз не успях да осъзная изненадата, защото беше само за секунди. В останалите ми реални мисии всичко беше нормално, доколкото може да се нарече така.
Рутина или още нещо?
Има случаи, в които рутината не помага. Както казват сърбите за войната: „Всичко беше импровизация”. Затова на моменти трябва да импровизираш. В рамките на допустимото. Така, че да си безопасен за себе си, да се върнеш жив и здрав, да върнеш самолета невредим и импровизацията да е довела до благополучен завършек на мисията.
Харесвам предизвикателството, защото рутината понякога убива. Предизвикателствата те карат постоянно да се самоусъвършенстваш и те мотивират да поддържаш бойния дух. Важно за мен е новото в пилотирането, в летенето. Когато виждам светлина, имам желание да работя. Другото отегчава. Затова станах пилот.
Не за чест и слава…
– Не помня какво си казах след първата реална мисия, но със сигурност бях доволен. Като живееш с мисълта, че в цялата държава излиташ само ти и още един пилот, въоръжени с ракети… И летите, и го правите не за чест и слава. И не за пари, а защото нещо вътре в теб те държи да служиш на тази държава, на това общество и на това отечество – ти се чувстваш необходим. А дали останалите те усещат като необходим, това е друг въпрос.
Преди и сега
Днес нещата са регламентирани. Съществуват повече документи, мисията се извършва на друг език. Докладите, вдигането във въздуха – също. Системата е различна. Но общото е, че отиваш, изпълняваш мисията и се завръщаш.
Добрата дума
Трудът на всеки по веригата търпи добра дума. Иначе усилията се обезсмислят. Става дума за ръководителите на полети. Те са хората, които ни управляват. Когато съм във въздуха, ако нямам контакт с тях, не знам какво ще последва. Пилотите ни са научени да работят в постоянна връзка с тях – да ни насочват, да ни дават указания. Те също имат необходимостта да тренират, да се усъвършенстват. При пилота, ако не лети, най-лошият вариант се знае…
Докато при тях той е да провалят прехвата. Завършекът на една мисия може да има вида, в който да накарам самолета-нарушител да кацне на някое летище. При друга е опознаване, докладване, виждане на самолета нарушител, проследяване дали е влязъл в курса и трасето си.
Следва докладът и екипажите се завръщат на собственото си летище. Но с разрешение от тези, които ме управляват. Сам решение не вземам.
Капитан Митьо Митев – пилот на МиГ-29, който носи бойно дежурство денем в прости и в сложни условия, и на минимума. За него колегите му на шега казват, че тази година е бил „късметлия” да бъде вдиган по тревога най-често.
По същество
Цялата ни подготовка е насочена към това да стигнем до дежурни машини. Няма нищо излишно в летателната ни работа, което да не е насочено към достигането до бойното дежурство. Всяко едно упражнение, включено в летателната ни програма, е целенасочено и смисълът е дежурният дом. Например полетът в двойка е част от бойното дежурство, което се носи в двойка. Прехватът също. Различните мисии, които сме разигравали по време на подготовката ни, са част от Air Policing.
Да изчистиш всички неизвестни
Разликата в психологически план между тренировката и реалната мисия е доста голяма. Тя произтича от това, че когато излитането е с цел тренировка, пилотът има време за подготовка. Във времето, в което имаш възможност да се подготвиш за конкретната задача, ти изчистваш всички неизвестни. Това е целта на подготовката за един тренировъчен полет по Air Policing. Като се започне от това каква е целта, маршрутът, водната и какви ще бъдат командите за конкретната задача. Всичко се подготвя на земята и следва мисията. При проверка от НАТО нещата са по-близки до реалните.
Тук става проверка на нашите способности за действие.
При изпълнение на реална мисия от самото начало на полета до неговия край има неизвестни. Като се започне от това какъв курс ще ти бъде заповядан във всеки следващ момент, каква височина трябва да заемеш и каква мисия могат да ти назначат във всеки етап от полета. Тези неизвестни съпътстват цялата задача.
Ако основните моменти на мисията са откриване, опознаване и съпровождане на самолета-нарушител, те може да имат и продължение – в извеждането му до определена точка, от която да продължи полета си. Той може да бъде принуден да кацне на съответното летище, ако това е заповядано. Може да бъде заповядано да се открие и огън по него…
От сирената и звънеца – едно към едно
Първият момент е подаването на сигнала. Когато целта е реална, това означава или застъпване в кабината с изчакване, или директно излитане. Следват време за поставяне на оборудването на пилота, качване в кабината, завързване и да съобщя по радиото за това. Всичко се изпълнява по норматив. Готовността за тази мисия е минутни. Тя включва качване в самолета, запуск, излизане на полосата с извършване на съответните действия.
Може веднага да пристъпим към запуск, но може и известно време да стоим в кабината на изчакване. (В реална мисия капитанът е поставян и в двата варианта.) Следва сигнал за запуск. Запускам, излизам на полосата. Двойката излита, като в този промеждутък от време, докато стигнем на полосата, се подава информация за това какво въздушно пространство е отделено на дежурната двойка, кой ще я управлява и на кой канал.
Какъв да бъде транспондерът, каква е мисията, височина и курс. По принцип целта е самолетът да се достигне и той да се огледа визуално и да се изготви съответният доклад. Но когато нарушителят е на наша територия, двойката си помага със средствата, които има на борда и няма забрана да се извърши прехват.
Когато ни се даде цел, която е в даден курс и дистанция и дежурните го видят на радара на самолета си и направят захват, пилотите докладват за захвата и пунктът за управление казва: „Да, това е твоята цел!” След като се стигне до нея, визуалният оглед е задължителен. Ако е възможно и целта не е в облаци.
Нестандартното
До сега нямам такъв случай. Нестандартна ситуация може да бъде отказ на техниката. Но всъщност нестандартно е всичко, защото не се знае каква следваща мисия ще бъде заповядана. Може да се случи например да ме пратят в съседна държава, ако нейните дежурни сили поради лоши МТО не са в състояние да действат. И да се наложи наша двойка да съпровожда целта в чужда територия.
Неизвестните
Цялата ни подготовка е насочена към постигане на рутина, да липсват изненадите. Не е добре пилотът да лети с напрежение. И колкото повече ситуации са разиграни и тренирани, те се превръщат в рутинни. В мисията, която си изпълнявал много пъти, дали целта ще е друг МиГ-29 или транспортен самолет, който трябва да се опознае и да се докладва какво се вижда по него – разлика няма. Според мен колкото по-добре е натрениран пилотът, толкова и неизвестните са по-малко. И по принцип винаги е по-добре неизвестните да са колкото се може по-малко.
Ситуацията в полет и… кръщенето
Предизвикателството в една реална мисия е това, което може да ти заповядат да направиш в следващия момент. Не знаеш какво е то. В полет това може да се предполага. В крайна сметка пилотът получава информация толкова, колкото да си свърши работата. Не е нужно да се знае цялата картина. Но винаги можеш да усетиш, когато ситуацията в полет ескалира. В същото време не можеш да бъдеш сигурен какво ще следва.
Например, когато се изпълнява излитане по реална цел има случаи, в които се заповядва дежурната двойка да не напуска нашето въздушно пространство. Или нашите териториални води. Но това не означава, че в следваща мисия това няма да стане и да се наложи напускането им.
Може да се каже, че първата ми реална мисия е вид кръщене.
Най-малкото заради това, че е първо излитане с въоръжение. Или първото излитане по цел, която не знаеш какво ще направи, защото действията на дежурните са в резултат на действията на дадена цел, която ти не знаеш какво е решила.
Дали е граждански или боен самолет – пилотът се съобразява с това към какъв самолет лети.
Двойката в полет е много по-ефективна като бойна единица. Но ако трябва да се раздели, не е проблем. Макар че винаги е добре някой да ти пази гърба, ако се наложи.
Другите от веригата
Ръководителите на полети са хората, които управляват пилотите горе и пилотите изпълняват техните команди. Те са част от веригата и са толкова важни, колкото и пилотите. Затова връзката не трябва да се къса никъде.
Добре е хората да знаят какво правим. Мисля обаче, че през последните години военната професия се омаловажава. Не е правилно. Добре е обществото да се радва, че ние не работим всеки ден реално, защото ако го правим, става лошо.
Моята аналогия
След първата мисия бях удовлетворен, че съм изпълнил полета си както трябва. Дори си спомням, че при кацането ми колегите се бяха събрали срещу КДП-то. Радваха се. Но всяка мисия е различна. И ако първата е успех, втората може да е провал. Единственото, което до момента съм изпитал, е удовлетворение. А за риска – ние сме го приели още от самото начало.
Не съм носил бойно дежурство нощем, но ми е трудно да си представя как ще се събудя със сирена и звънец и за минути вече ще съм излетял.
Мислил съм за напрежението. И правя една аналогия. През 1995 г. при първите ни полети на Долна Митрополия моят инструктор ме учеше как да стягам тялото си така, че да понасям претоварването. На първия полет се опитвах да бъда стегнат през цялото време. Но няма как 30 минути цялото тяло да е в подобно положение.
Краката започват да треперят от напрежение и умора. Тогава се казваш, че трябва да стегнеш тялото непосредствено преди претоварването. В първите полети заставяш мускулите на краката да се стегнат, също на корема, за да го понесеш. След това тези действия стават рефлекс. В очакването на мисията е същото – когато става дума за напрежението. В даден момент разбираш, че няма как за осем или 24 часа дежурство да си на сто процента концентриран и мобилизиран. Никой не може да издържи така.
Трябва да се научиш по някакъв начин това напрежение да го държиш в определени граници така, че да не те уморява и изнервя.
И когато чуеш звънеца или имаш в преднина няколко минути информация, тогава да дойде мобилизацията. В един момент това се постига, макар и трудно. Защото за десетки и десетки дежурства да си постоянно напрегнат няма как.
Възмездие за смелостта
Мога да кажа, че съм късметлия. Защото работя това, което обичам. Вярно е, че трябва да има компенсация, съответстваща на отговорността ни. За мен, ако тази компенсация е достатъчна, за някой друг може да е абсолютно недостатъчна и той може да каже: „Аз и за 1 млн. тази работа няма да я върша.” Всичко е субективно и в основата е желанието на човека и любовта му към тази професия.
Силвия Желева
