Той има над 35 години военна кариера като офицер. Службата му е преминала последователно през командир на ескадрила, командир на полк и командир на авиационна база, стигайки до началник-щаб на корпус и командир на командване „Тактическа авиация”.
В последствие заема длъжността началник на щаба на центъра на НАТО за съвместна подготовка на силите към съюзното командване по трансформацията в Бидгошч, Полша. След завръщането си е назначен за командващ Военновъздушните сили. От 2009 г. генерал Симеон Симеонов заема длъжността „началник на отбраната”.
Той е летец-пилот първи клас с нальот над 2000 часа. През годините е награждаван многократно за заслуги. Той е носител на най-високото държавно отличие – орден „Стара планина” първа степен с мечове.
– Г-н генерал, споменахте, че и трите вида въоръжени сили се нуждаят от модернизация. Конкретно за ВВС, имате ли предпочитание кой от вариантите за изтребител да бъде избран?
– Винаги съм бил изключително внимателен, когато говоря по темата за типа самолет. Още от първата година като командващ ВВС, от ръководството на ГЩ бяха обявили един от самолетите. А точно тогава още течаха самите предложения за типовете самолети.
На първата ми пресконференция като командващ ВВС ме питаха: ГЩ избра типа самолет, вие във ВВС избрахте ли вашия тип самолет?
Казах, че никой нищо не е избрал. Тогава пет фирми, пет типа самолети стояха на масата.
Казах, че преди да е завършил конкурсът, никой няма право да обявява типа самолет. Аз мога да си имам предпочитания, но те си остават в мен.
След това ме викаха да давам обяснения защо съм правил такива изявления. Казвам това без да цитирам имена.
Най-важното е да се избере най-добрият самолет за България, който ще бъде възможно страната ни да купи и да експлоатира. Защото ако само го купи и няма достатъчно финансови средства за гориво, за поддръжка или за така наречения жизнен цикъл, това означава, че този самолет става само една… хубава играчка.
В случая отговорността на интегрирания програмен екип е да зададе най-добрите параметри. И да гледаме държавнически при решаването на въпросите на отбраната и на армията.
Ако се избира нов самолет, задължително трябва да има офсет, както в повечето европейски държави. Сключва се договор да развиват и офсетни програми. Това е от полза за нашата икономика, така се откриват нови работни места.
Много примери мога да дам. Ето един. Като учих в генералщабната академия в Германия (която генералът завършва през 1998 г. – б. р.), това беше периодът на изборите между Герхард Шрьодер и Хелмут Кол.
Тогава една от най-дискутираните предизборни дилеми беше какъв изтребител ще вземе Германия.
Еврото още го нямаше, парична единица в страната беше марката.
Обсъждаха се три варианта. Ако се купи американски Ф-22 „Раптор”, казаха, че той струва около 250 милиона германски марки. Ако купят „Юрофайтър”, който е тяхна програма, струваше между 130 и 150 милиона марки.
Ако купят МиГ-29, заявиха, че самолетът струва между 25 и 30 милиона марки. Германците, впрочем, имаха една ескадрила МиГ-29, която после „продадоха” на Полша за символичната сума от 1 евро за машина.
Цитирам германските публикации, не е моя измислица. Ако, казваха те, гледаме финансовата рамка, трябва да изберем МиГ-29, тъй като е най-евтиният самолет. Обаче хората бяха направили сметка на ежегодните разходи, а също и по години – първа, втора, трета, от създаването на изтребителя, какви са разходите за дадения тип самолет.
И се оказа, че до 10-ата година, ако сравняват трите типа самолети, разходите горе-долу са еднакви. Обаче от десетата година нататък разходите за МиГ-29 изключително нарастват, докато на другите имат една постоянна тенденция.
Ще ви дам едно сравнение. МиГ-29 има лимитирано количество часове, говоря за двигателя. Немците тогава казаха, че за „Юрофайтъра” са стигнали, благодарение на използването на определени композитни материали, на живот на двигателите от 6000 часа. Което беше почти 20 пъти по-добро.
На практика ето там – при подмяната на двигателите, графиката тръгва нагоре. Това беше полемика в германската преса през този период.
Тогава от германското правителство казаха – ние избираме „Юрофайтър”. Да, той е по-скъп, неговото ежегодно обслужване е доста по-скъпо, но сме и страна-производител. И второто – ние създаваме 39 000 работни места в Германия, докато ползваме този тип самолет. Тоест това беше един ход за борба с безработицата.
Тук вече въпросът е на интегрирания програмен екип, да предложи нещо, което е от полза не само за армията, а и за цялата държава.
Има много добри изтребители. Но интегрираният програмен екип трябва да си каже мнението, след като направи един детайлен анализ. А такъв анализ е правен – кой тип самолет колко ще струва на България, най-вече – после, експлоатацията на този самолет.
Още веднъж казвам, че най-важното и най-отговорното е не да се купи нещо, което ще стои на земята и няма да се използва. И да нямат проблеми ВВС – ще им стигне ли горивото, имат ли пари за гориво, за резервни части и за обслужване. Тъй като новите самолети са и по-скъпи, и обслужването е по-скъпо.
Това е много важен въпрос и всяка държава се бори да вземе най-доброто решение. Това вече показва и хората как мислят държавнически.
– Имате над 2000 ч. нальот. Попадали ли сте в трудна за овладяване ситуация?
– Имал съм доста ситуации. Няма пилот, който да няма определени ситуации във въздуха. Имал съм откази на различни системи. На парада 1984 г. имах отказ на системата за автоматично управление. Тогава получих команда от ръководителя да напусна групата и да направя заход за кацане, да се приземя по най-бързия начин. И така се случи.
Имах и друг случай. Бях заместник-командир на полк. Изпълнявах прехват по въздушна цел. Бяхме 4 или 6 самолета във въздуха. Аз бях най-напред, давах цел, след това ме насочиха да осъществя прехват по цел, според плана на полета.
Още с откриването на целта изпълнявам запитване „свой-чужд” и веднага включвам форсажа, за да може прехватът да стане максимално бързо. В реална обстановка никой няма да търпи да го облъчват и за няколко секунди да се случи цялата работа.
Когато извърших пусковете и изключих форсажа, усетих, че топлият въздух продължава да нахлува в кабината. Включих режим „Хладно”, включих на автомат – няма резултат! И усетих, че започва да става… топличко.
Знаех, че през 70-те години на летище Габровница е имало такъв случай с МиГ-21, когато отказва регулаторът за управление на температурата в кабината. На пръв поглед може и да е не кой знае какво, но за пилота всичко в кабината започва да пари, той едва ли не се сварява!
И този пилот – лейтенант, се катапултирал по тази причина. Самолетът паднал в населено място, имало е и една жертва.
Обадих се на командния пункт. Напуснах групата по най-бърз начин, бяхме над Стара планина. Насочиха ме към Граф Игнатиево.
Снижавам се на минимални обороти, обаче, колкото слизах надолу, все по-топло ставаше. Долната граница на облаците беше някъде към 600 м. и аз се обадих на ръководителя на кацането да ме изведе на третия завой по кръга, за да може да направя визуален кръг.
Направих кръга, обаче в кабината започва да става изключително топло! Излязох на далечна приводна за кацане, колесникът беше пуснат, клапите – напълно, фара. От топлината не можех да стоя, не можех да гледам нормално през бронестъклото отпред. Горещият въздух блъска в лицето и направо те изгаря!
Затова съм се навел и гледам напред през процепа между стрелковия прицел и основанието на кабината, гледам горе- долу направленията и встрани, защото изправиш ли се – адска горещина!
Ръководителят се обади: „Добре си така, всичко е наред”. Само в момента на изравняването, горещо-негорещо, се показах, за да мога да преценя нещата. И си изпълних кацането. Веднага по най-бързия начин спирам, спуснах парашута.
Посягам да стисна спирачката и веднага я изпуснах, въпреки, че съм с ръкавици – пари жестоко! Издърпах си ръкавите върху ръцете така успях да спра. На полосата отворих фанара, излязох от пистата по рульожката. Там, където хвърляме парашутите, установих двигателя и отворих кабината, да влезе въздух, защото вътре направо се сваряваш!
Поне четири пъти съм имал опасност да не съм между живите. И съм изваждал шанс. Много е важно човек да има късмет!
Радостен съм, че завърших моята летателна кариера по най-добрия начин. Започнах я в аероклуба. Там съм летял за първи път самостоятелно на едномоторен самолет. Първият си парашутен скок направих още като ученик в гимназията. След това вече – Долна Митрополия. И така – животът предлага какви ли не изпитания!
Скоро ми се обади един мой съвипускник и приятел – полковник Милев. Той се пенсионира преди 4-5 години като началник на секцията по безопасност на полетите на ВВС. И каза така: „Поздравявам те, защото кой е най-добрият пилот, най-добрият пилот е този, който се е пенсионирал!”.
Това показва, че той е бил достатъчно добър да оцелее, въпреки рисковите ситуации, които е имал.
Благодарен съм на съдбата, че продължих пътя на моя чичо, на когото съм кръстен – генерал-полковник Симеон Симеонов. Той беше първият командир на 19-и изтребителен авиационен полк.
Никога не съм си представял, че ще мога да повторя неговото дело и дори да го продължа. Но стана така, че аз бях последният командир на 19-и изтребителен авиационен полк и първият командир на Трета изтребителна авиационна база.
Той беше първият командир на 10-и авиационен корпус, аз бях предпоследният командир на командване „Тактическа авиация”, която е приемника на 10-и корпус.
Командващ ВВС е бил две години. Аз бях командващ ВВС четири години и два месеца. Тоест, носейки името, продължих и делото.
Сега надградих и като началник на отбраната още пет години. Мисля, че е достоен завършек и за него, и за мен, тъй като той почина много млад – на 50 години, тогава бях курсант първи курс. Считам моя морален дълг за изпълнен.
– Сега може би ще имате повече свободно време. С какво искате да го запълвате?
– Да се занимавам с любимите работи! Сега има изключително важно събитие – имам малък внук, първият ми внук, който е на малко повече от два месеца. Мисълта за него ме крепи и ме топли.
И най-важното – той повтаря моите три имена – Симеон Христов Симеонов! Изключително съм щастлив и с двамата си сина, и с това че големият ми син кръсти детето на мен. Така че продължението на рода го имаме. Само да е жив и здрав, всички да са ми живи и здрави!
Наближава ловният сезон, а със синовете ми сме ловци и се подготвяме да ходим на лов. Не че ходим да стреляме чак толкова, но аз го разбирам и като едно излизане сред природата, форма на релакс.
– Какво трябва да направи един млад офицер, за да може да има вашите постижения, да застане един ден на върха на военната пирамида?
– Универсална рецепта няма. Важното е човек да си намери сам рецептата. Спомням си, че когато бях в аероклуба, моят чичо ми е казвал, че тренажът е златно нещо за пилота и трябва да се готвя. В последствие през всички тези години, когато съм бил командир, никога не съм пренебрегвал тренажа и самолета.
Затова казвам, че човек трябва да намери сили в себе си, за да следва пътя, който би желал да има. И да бъде достатъчно упорит, да не отлага нещата във времето, и да не пренебрегва важните от тях. Особено за хората от военната професия, от по-рисковите професии като пилот, подводничар и други, подготвеността е от изключително значение!
Има много постулати, които харесвам. Старал съм се да спазвам някои от тях и единият е примерно: „Никога не се вземай насериозно, каквато и позиция да заемаш!”.
Защото има някои хора, които като заемат някаква позиция, дори и малко по-голяма от другите, се забравят и започват да правят какви ли не глупости. Затова е важно да не се взимат насериозно, а да си гонят целите и задачите, да отстояват интересите на хората.
И друго, което съм спазвал през цялата моя кариера: „Отнасяй се с хората така, както искаш те да се отнасят с теб”. Тоест – уважението да го има.
Не е важно човек да крещи, да вика, да удря по масата, за да си мислят хората, че е голям командир. Това е огромно заблуждение. Винаги, когато подходиш по човешки, когато казваш кратко и ясно какъв проблем има, какъв е пътят и как трябва да се реши, хората го изпълняват два-три пъти по-бързо, по-ефективно и по-качествено.
Андрей Рангелов
