Началникът на щаба на 24-а авиобаза полковник Иван Николов: И това е било във ВВС

Полковник Иван Николов е роден на 23 януариa 1966 г. Завършил е Висшето военновъздушно училище „Георги Бенковски“ през 1988 г. – специалност „Пилот на вертолет“, и Военната ни академия през 2003 г. Започнал е офицерската си служба в 23-а авиобаза в Стара Загора. От 2000 г. е в 24-а авиобаза в Пловдив. Бил е на длъжностите щурман на ескадрила, командир на ескадрила, началник на отделение „Бойна подготовка“, началник на отделение „Летателно-тактическа подготовка“ и заместник-командир по летателната подготовка на авиобазата. От септември 2014 г. е началник-щаб на 24-а авиобаза. Под неговото ръководство определени екипажи възстановяват летателната си подготовка на получения в края на ноември м.г. ремонтиран вертолет Ми-24.

– Господин полковник, на 30 ноември миналата година в авиобазата приехте ремонтирания Ми-24. Колко време не бяхте летели на този вертолет?
– От януари 2010 г., когато беше последният полет на Ми-24. След получаването на ремонтирания вертолет започнахме подготовка в началото на декември 2015 г.

– Като инструктор на Ми-24 Вие водите подготовката на другите, а вашата как я възстановявате?
– Има такова правило в авиацията – опитните инструктори възстановяват подготовката си, като летят на инструкторското място и контролират как другите я възстановяват. 

– Колко летателни часа имате досега?
– Общо са малко над 2000 летателни часа. От тях – 1200 са на вертолет Ми-24, 700 часа – на вертолет „Кугар“, и 110 часа на самолет Л-29.

– От начален етап ли се започва обучението след прекъсване на подготовката?
– Зависи от пилота. Който има по-малко опит, възстановява подготовката си с всички упражнения, с превозни полети и след това със самостоятелни полети. На по-опитните са необходими по-малък брой полети.

– Как подбрахте екипажите за обучение. Всички пилоти ли са летели на Ми-24 или някои идват с подготовка от други вертолети?
– Командирите на екипажи са летели повече на Ми-24, а вторите пилоти – по-малко. Но всички са с опит на този вертолет. 

– Да се върнем в годините назад. В книгите си „Българската щурмова авиация” Борис Кодиков споменава, че в края на 1989 г. в армията ни е имало 44 бойни вертолета и 52 специални и транспортни вертолета. Вие сте служили по това време в авиобазата в Стара Загора. Тези 44 бойни вертолета Ми-24 ли бяха?
– 44 бяха по щат, друго е колко летят. Но вертолетите съществуваха реално. От тях съм виждал да излитат 35 вертолета Ми-24, които бяха едновременно във въздуха. Това никога няма да се случи повече в авиацията ни.

– Един от командирите на закритата през 2002 г. авиобаза „Чешнегирово” бригаден генерал от запаса Спас Спасов е изтъквал техен рекорд – при едно учение от общо 36 бойни самолета на авиобазата,  35 са били едновременно във въздуха. При учение ли беше този  рекорд на 23-а авиобаза?
– Това се случи при едно прелитане от Стара Загора до Балчик. Задачата беше да извършим пребазиране на вертолетите и те летяха на 2 километра един от друг. И от Балчик изпълнявахме полети над море.

– Колко интензивни бяха тогавашните подготовки?
– Изпълнявахме план по бойната подготовка и карахме по него без отклонения. Бяхме щурмова авиация и водихме стрелба по земна цел, стрелба по въздушна цел… Давахме и дежурство, както е сега Air policing в авиобаза „Граф Игнатиево“. Редовно ни проверяваха. Изпращаха ни „цели“, обикновено вертолети Ми-17 от авиобазата в Крумово, които минаваха в района на Стара Загора. Имаше задачи, които вече не се поддържат, като нощем в група, голяма група, а не просто двойка вертолети.

– Имали ли сте по-особени случаи във въздуха?
– Най-сериозният случай бе в облаци в трудни условия – студени слоеве, топли слоеве, обледеняване… Когато слязох по-ниско при един заход в облаците, част от леда, който се беше натрупал по вертолета, се откъсна и влезе в двигателите. Единият от тях угасна, а другият беше повреден, но не угасна. Но успях да кацна. Двата двигателя са вързани и работят паралелно на доста големи обороти, около 18 000. И тези обороти трябва да се доведат до 240 оборота в минута с помощта на един голям редуктор. Така че, ако единият двигател угасне, вертолетът може да задържи хоризонтален полет при икономични условия. При висенето и кацането се изисква най-голяма мощност и един двигател не може да я осигури. Най-малка е тягата при скорост  около 130 километра в час. При повече от 130 километра или по-малко необходимостта от мощност се увеличава.

– Каква скорост може да развие Ми-24?
– 335 километра в час. Но това не е като възможност, а е ограничено от производителя – двигателите позволяват и повече, но с цел безопасност не се препоръчва да се развива по-голяма скорост.

– Какво е въоръжението на вертолета?
– Въоръжението е разнообразно – НУРС, управляеми ракети, оръдия, бомби, картечници… То е за различни видове цели. Например, да се обстрелва танк с НУРС не е особено ефективно, тъй като той е защитен много добре. Срещу танк се използва управляема ракета. Докато пък управляема ракета да се хаби за камион не е ефективно, тя струва повече от камиона. По камиона може да се стреля с оръдие, с картечница.

– Може ли да се каже, че Ми-24 е съвременен  вертолет, след като производството му е доста отдавна?
– Ми-24 е модел около 1980 г. и оборудването е оттогава. А самата идея за него е още по-стара. Не може да се каже, че е съвременен, просто технологиите, идеята и ефективността, които са вложени тогава, все още работят. Което ще рече, че този вертолет е правен с много мисъл, правен е с перспектива. С него могат да се возят, примерно 8 десантчици. За 6 от тях има поставки на прозорчетата за автомати и картечници. Няма друг такъв щурмови вертолет, който може да вози и десантчици.

– Сега каква подготовка водите на Ми-24?
– Досега сме възстановили подготовката – денем в прости и нощем в прости метеорологични условия. Денем в прости условия сме стигнали до полигон –  стрелба с НУРС, като двама пилоти са възстановили подготовката напълно. Другите изпълняват само превозни полети. След  самостоятелните полети се смята, че подготовката им е възстановена. Предстои възстановяването на стрелбата по земна цел – денем и нощем, в прости и сложни условия. И атаки по въздушна цел.

– С Ми-24 по-реално ли може да се изпълнява задачата по бойно търсене и спасяване?
– Зависи от заплахите. Ако заплахата не е сериозна, преценена за такава от разузнаването, тогава може и да няма изобщо Ми-24. Но транспортните вертолети трябва да са въоръжени. Когато със сигурност наблизо има вражески сили, тогава е бойното търсене и спасяване – операцията е доста сложна. За транспортните вертолети се грижат на най-ниско ниво щурмови вертолети, над тях има щурмови самолети, а над тях летят изтребители. По правило работи и един команден въздушен пункт – АУАКС. Но това е много голяма операция и могат да си я позволят малко авиации.

– Очаквате ли още ремонтирани вертолети Ми-24?
– По принцип основният способ на използване на вертолета е в двойка. Единичен не е ефективен, тъй като докато единият вертолет атакува, другият се изтегля от атака. И така се редуват, като се прикриват един друг. А още по ефективно е, когато са в група от 4 вертолета. Тогава се атакува по двойки, които се прикриват. Винаги по учения, когато сме изпълнявали такива задачи, сме били в четворка. Идеята е непрекъснато въздействие върху целта и прикритие на останалите вертолети. Надявам се да получим и други Ми-24, тъй като рамковият договор е за 6 ремонтирани вертолета.

– Скоро навършихте 50 години. Как се чувства един летец на тази възраст?
– Трудно е да повярвам, че станах на 50 години. Чувствам се добре. Но ще „критикувам” авиолекарската комисия – изискванията от нея към 20-годишен и към 50-годишен пилот са едни и същи, което е малко странно.