Трябва ли ни Въздушно училище?

Автор:Полк.проф.д.н.Димитър НЕДЯЛКОВ
В последните близо три десетилетия свикнахме да си задаваме отговори, след което с голямо усърдие обилно да говорим колко грешни са те, да рушим старателно съществуващото, вече създадено с много труд и средства на държавата, и разрушението да остава като единствен резултат на видимо порочните ни усилия. Накъдето и да се обърнеш, картинката е една и съща и тя отдавна буди само тъга, отчаяние и липса на хоризонти не само за нацията като цяло, но и за индивида в частност. Аз поне така си обяснявам факта, че за изминалите 27 години народът ни намаля с близо 3 млн. българи. Историята ни не познава такава война. Най-тежката година за нацията ни е 1916. Тогава, за да отстоим стратегическите си интереси и се обединим в единни граници, воюваме и жънем победи на три фронта срещу 27 нации, народности и етноси. Плащаме и цената. Над 50 000 млади български чеда погиват по бойните полета. Но нацията ни нараства с близо 70 000. А сега уж благоденстваме, а се топим. Дали има изход? 

Такъв винаги има и е въпрос на интелект той да бъде намерен. Разбира се, след ясното формулиране на стратегическа цел за нацията ни, базирана на стратегическите й национални интереси, чрез начини за тяхната защита. Опитах се да ги намеря в новия вариант на Стратегията за национална сигурност – 2025. Не можах. Не можах да открия там дори и „главния герой“ – националната сигурност. Но има лозунги. В изобилие като навсякъде в подобни важни документи от последните години. За всички трябва да е вече ясно, че с лозунги, бездействие и крадене не става. Трябват „локомотиви“, които да ни изтеглят от „гарата“ на разрухата и забвението, на интелектуалното и технологичното ни изоставане. Авиацията винаги е била, е и ще бъде направление на човешкото познание, акумулиращо в себе си новото, модерното като теория и практика. На няколко пъти в новата история на България точно въздухоплаването и авиацията играят подобна роля, изтегляйки нацията ни от разрухата на националните катастрофи.

Стоянката на Долна Митрополия с 56 учебни самолета Л-29. Някои от тях още летят… но не в България[/caption]За да бъдем точни, това са го правели хората – българите преди нас, които ясно са разчитали знаците на времето, в което са живели, и на базата на анализа им са избирали пътищата, по които да вървят. За разлика от нас. Ние се мотаем, рушим, крадем от себе си и се питаме защо живеем така – има-няма вече 30 години. Така че всичко трябва да започне от хората, от кадрите… с друг манталитет, интелект, възпитание и нива на познания. Те трябва да бъдат създадени, а небето е среда с перспективни предимства в това направление. И за това с приоритет в Отечеството ни трябва да бъде възстановена системата за комплексно авиационно образование с отчитане на съвременните реалности в развитие на авиационното дело и огромните възможности на авиационния пазар в областта на образованието. То за българската държава винаги е било приоритет и неговото разрушаване и отсъствието от нереализираните ползи на практика вече са ни нанесли загуби в рамките на милиарди. Защото това е бизнес, бързо развиващ се и нарастващо печеливш. Отсъствието от него връща държавата ни като система назад във времето.

Може би трябва да напомним традициите ни в тази област. Първият ни въздушен компонент е създаден още преди всъщност да бъдем независима държава – на 20 април 1906 г., съгласно княжеския указ на Фердинанд. Това е и началната дата за Българските ВВС. Само три години по-късно под ръководството на първите ни балонисти – капитан Васил Златаров и поручик Йордан Казанджиев, в залите на сегашната Военна академия „Г. С. Раковски“ започват да се провеждат т.нар. „балонни класове“. С помощта на създадените кадри в началото на 1912 г. е построен и 
първият български летателен апарат – балонът „София-1“ с който се започват и активните ни бойни действия на 15 октомври същата година. Първото военно авиационно учебно заведение се създава на 28 септември 1914 г. на летище Божурище под името „Авиационна школа”. Тя открива официално дейността си като Аеропланно училище на 26 ноември 1915 г. Закрито в изпълнение на клаузите на Ньойския мирен договор на 1 ноември 1918 г. и в условията на изплащане на тежките следвоенни репарации, то възстановява дейността си на 15 декември 1923 г.

В отговор на тези песимисти, които ругаят казаното, че в България може и трябва да се започне производство на авиационна техника, защото сме нямали никакви условия и кадри за това, да кажем, че ограбеното ни Отечество тогава при много по-мизерни условия започва да произвежда самолети. И този факт връща от странство в държавата много инженери и специалисти. Първите „чеда“ на Държавната аеропланна работилница започват да летят от 1925 г., за да обслужват създаващата се система за подготовка на авиационни кадри. През 1926 г. училището се премества в Казанлък, като пилоти се приемат за обучение и като юнкери във Военното училище в София. Схемата се повтаря. До летателното поле се строи Държавна самолетна фабрика, отдадена на концесия, в която впоследствие се произвеждат над 200 самолета „Български Капрони“. От 1940 г. училището в Казанлък е „Въздушно училище”, което заедно с Въздушното техническо училище в Карлово и Въздушните школи през 1942 г. сформира „Въздушни на Негово Величество войски – Въздушни школи”.
Година след края на Втората световна война – на 12 септември 1945 г., новото Народно военновъздушно училище (НВВУ) за подготовка на летци пилоти и авиотехници се пребазира от гр. Казанлък на летище Враждебна. През юни 1948 г. се премества на летище Долна Митрополия, където продължава обучението на летци. Системата се допълва от други специализирани авиационни училища и аероклубове, където започва интензивна подготовка на голям брой младежи. В трите авиационни предприятия се произвеждат 300 учебни самолета „Лаз-7” Те се използват интензивно до 1967 г.

От 1959 г. НВВУ „Г. Бенковски” – Долна Митрополия, се реорганизира във Висше народно военновъздушно училище (ВНВВУ) „Г. Бенковски”. От края на 70-те години на миналия век училището подготвя съвместно висши авиационни кадри за целите на ВВС и гражданската авиация, като освен в базата в Долна Митрополия курсантите летят в учебния полк в Щръклево и учебно-бойния полк в Каменец. Общият брой на експлоатираната авиационна техника в трите формирования варира между 150 и 160 самолета от типа Л-29, Л-39, МиГ-15/17/21.

Летище Божурище през 1928 г. Български летци се подготвят за учебни полети на едни от първите родни конструкции ДАР-1А, произведени самостоятелно в Държавната аеропланна работилница[/caption]Освен тях системата за комплексна подготовка на авиационни кадри разполага с богатата база на БГА „Балкан“ и мрежа за начална летателна подготовка в рамките на 24 аероклуба. В аероклубовете преди 30 години щатен и нещатен състав от 450 човека, разполагащ със 132 самолета, ежегодно лети от 15 000 до 18 000 часа  и извършва с обучаеми около 50 000 парашутни скока. В цялостната си дейност аероклубовете подготвят над 3500 летци и 184 000 парашутисти. При общо подготвени 5500 летци във ВНВВУ 47% са предварително преминали през аероклубовете.

През август 1991 г. ВНВВУ се преименува във Висше военновъздушно училище (ВВВУ) „Г. Бенковски” и получава институционална акредитация. Следват организационно-структурни реформи в Българската армия с образуването на Национален военен университет (НВУ) „Васил Левски”, като в гр. Долна Митрополия остава седалището на факултет „Авиационен”. Паралелно затрихме аероклубовете си и базите в Щръклево и Каменец. Барабар с кадрите и авиационната си техника. Защо го разказвам всичко това? Едно, защото май е добре забравено или въобще не се е знаело. А в него има много поуки от практиката. Второ, защото към сегашна дата я докарахме дотам, че гледаме как хората правят авиация, а ние не можем дори системно правилно да формулираме елементарни задачи в областта на подобно авангардно човешко познание, губейки години в монотонното задаване на измислени дилеми, зад които крием нежеланието си да заработим в реалния свят. Ние гледаме след ускорителното му движение като забравени пътници на селска гара.
Какво трябва да направим? Според мен ние трябва да посегнем и се качим за трети път на „локомотива“ на авиационното си развитие, който да изтегли нацията от икономическото и технологичното изоставане. Този процес трябва да започне както преди – с кадрите, продукт на възстановената система на комплексното авиационно образование. Разбира се, под нови адаптирани към съвременната околна среда форми. Помнейки за системата от близкото минало, която ние така тъпо разрушихме и ограбихме, лишавайки държавата от над 300 учебни летателни апарата, голяма част които още можеха да ни служат, и от стотици специалисти, способни да предават познанията си на новите поколения, преди те да се разбягат по света.

Аероклубове нямаме, но имаме 12 частни авиационни школи за подготовка на  квалификанти. В тях работят много професионално грамотни хора с голям потенциал. Разполагат и с модерна летателна техника. Aутсорсването на част от непосредствената теоретична и летателна подготовка по линия на публично-частното партньорство с авиационни учебни центрове, под контрола на щатния академичен състав, може да поеме голяма част от обучението със съответното сертифициране на кадри за летателния и земния състав от ВВС и такъв за гражданските авиационни структури. Развръщането на подобна адекватна практика ще спести огромен държавен ресурс и ще направи системата за авиационно обучение значително по-гъвкава на базата на разширен спектър от алтернативи за обучаемите. След това те могат да продължат специализираната летателна подготовка и придобиването на образователна степен в новосъздадено Въздушно училище. Целта е развръщането на система не само за образование и квалификация на кадри за попълване на националните авиационни структури, а за подготовка на такива в рамките на колективните системи, в които България участва. 

Тенденцията в Европа например е окрупняване на тези способности и създаване на 3–4 авиационни центъра. Страната ни е изключително удобно място за развръщане на подобна структура заради географското си положение, свободното си въздушно пространство и редица други дадености. А знаем, че много европейски държави търсят подобни възможности – Германия, Унгария, Чехия, Словакия, Словения, Албания, Босна и Херцеговина, Хърватска, Молдова и др. Да не говорим за възможности за обучаване на специалисти от Азия и Африка. Надграждането в областта на образованието и квалификацията може да бъде извършено и във Военна академия „Г. С. Рковски“. Както е известно, Академията готви управленски кадри за целите на българското въздухоплаване в рамките на военните и гражданските структури. В случай на възстановяване на висше военновъздушно училище в рамките на Долна Митрополия като единен център за подготовка на авиационни кадри, Военна академия е в състояние да разшири сега съществуващата практика за обучение на кадри по магистърска програма „Сигурност на въздухоплаване“, за което има съответната акредитация. Учебните планове и програми вече два пъти са преминали съгласуване през заинтересованите структури, утвърдени от министрите на отбраната и транспорта, и продължават да се радват на нарастваща популярност. Амбицията в перспектива е да бъде развърнато обучение на английски език и да започне да покрива необходимостта от кадри в системите за сигурност на въздухоплаването в рамките на Европейския съюз и други заинтересовани държави.

Освен за целите на подготовка на магистри за гражданското въздухоплаване със съответната призната национална и европейска диплома Академията може да предложи обучение на магистри по тези планове и програми и за младши офицери от състава на ВВС (също за необходимите структури на СВ и ВМС), преди те да покрият изискванията за кандидатстване по реда на кариерното развитие в качеството им на слушатели, но изпълняващи дейности, отнасящи се до осигуряване на сигурността на въздушното пространство. 
Военна академия доказано може да провежда и квалификационни курсове в областта на въздухоплаването. Това са курсове за команден състав за целите на ВВС и такива за сигурността на въздухоплаването, оператори за дистанционно управляеми летателни системи и управленски състав, ползващ информационните потоци от тези системи. Такава практика вече има. Подобна практика ще предложи възможности за привличане на вече завършили специалисти, бакалаври и магистри в други висши училища и университети не само за гражданските, но и за щатни сержантски и офицерски длъжности, включително инженерни и летателни. Разбира се, след завършване и на задължителен, допълнителен квалификационен курс за начално военно обучение, което също може да се извършва на територията на Академията. 

Всеки от гореспоменатите варианти има форми на обучение по разглежданата проблематика. При възстановяване на системата с наличие на военновъздушно училище в изпълнение на „Програмата за развитие на отбранителните способности на Въоръжените сили на Република България 2020“ и „Пътната карта за развитие на комплексно авиационно образование и обучение на кадри за българските ВВС и гражданската авиация“ е необходимо обосноваване и съгласуване на усилията във финансово, организационно, управленско и образователно отношение, което налага съвместимостта на структурите. С мисъл за рационално разходване на финансовия ресурс от МО.Комплексно авиационно образование и обучение на кадри за Българските ВВС и гражданската авиация само по себе си предполага създаването на система, която да има способности да поема авиационната подготовка и възпитанието на млади хора за да започнат 20–21-годишни да се реализират в практиката и този процес да продължи до оттеглянето им от професията по възраст. 
Напомняйки за положителното в миналата ни практика, тази дейност е добре да бъде съпроводена с развръщането на национални предприятия за производство с последващо поддържане, възстановяване и модернизация в рамките на целия жизнен цикъл на съответната пилотируема и безпилотна летателна техника, за която в държавата вече има доказани способности. Именно в подобна производствена практика се създава най-важното – човешкият потенциал. Може би подобни клаузи задължително трябва да бъдат залагани в бъдещите процедури за придобиването на авиационната техника в БА. Защото кадрите решават, ако не всичко, то почти всичко.