– Г-н полковник, имате ли свое обяснение, своя най-вероятна версия за катастрофата на изтребителя МиГ-29 на 9 юни?
– В сферата на вероятностите за всеки, който е летял над море по време на учения в подобни условия, случилото се има своите обяснения. Те се допълват и от подобни случаи в други държави – по-близки и далечни. Те са десетки през последните две десетилетия в Турция и Гърция, в голямата си част с F-16. Миналата година по същото време американците загубиха F-15 до британското крайбрежие, година преди това японските ВВС при същите обстоятелства загубиха последното 5-о поколение боен самолет F-35. Италия загуби един от своите Eurofighter, Франция – Rafale. Със сигурност знам, че и там се повтаря същото, което и на нас са повтаряли в началото – „морето лъже“. Да напомня, че за всички от споменатите случаи става дума за загубата на много опитни пилоти. Загиналият японски пилот, също майор – на 41 г., е с нальот от 3200 ч. В Япония местни експерти и американци търсиха причината с месеци. Говорим за самолет с изкуствен интелект и двойно осигурена система за избягване на критични височини за маневриране. За непосредствена причина се посочи загубата на пространствена ориентировка, а основният извод е, че „никой не е застрахован“.
Така се е случило, че в голямата част летателния ми опит е преминал в крайморските летища – Равнец, Добрич и Балчик. Доста летяхме над море заради усложнената ситуация особено в края на 80-те години на миналия век. Тази част от подготовката ни беше най-пунктуалната и интензивната. Започваше с парашутни скокове над море с участието на Флота за отработване на навици за спасяване и завършваше с бойни използвания, включително и нощем. Стресът от рисковите ситуации са нещото, което не се забравя. Рискът и страхът са свързани от коварството на различните чисто физически възприятия на условията на полета. Особено при вертикалните маневрирания. „Морето лъже“ ни повтаряха преди всяко начало на парашутни скокове и полетите над море, което основно значеше трудното визуално определяне на височината, намирането на естествения хоризонт и усещането за реалното положение на самолета в пространството. Това, за което споменавам, е една от възможните вероятности, базирана на личен опит и познание. Бързам да кажа обаче, че това далеч не е достатъчно и аз не съм последна спирка на истината.
– Смятате ли, че разчитането на информацията от черната кутия на самолета категорично ще даде отговор за причината за катастрофата?
– Това е ключов момент. Особено е важна информацията от последните 4–5 сек на полета. Разбира се, и останала част, определяща действията на пилота и съответствията с подаваните команди при ръководството на изпълнението на задачата. Става дума за параметрите на полета, командите, подавани на пилота, и т.н., но отново да подчертая, че там не можем да намерим информацията за споменатото по-горе и за чисто физическото състояние на пилота. В това отношение, дори и в българските разследвания на авиационни катастрофи са открити немалко физически отклонения, причинени от условията на полета и определили крайния резултат. Нека не забравяме, че макар и медицински освидетелствани в комплексни прегледи, пилотите също са хора. Тази вероятност никой не обсъжда, но тя реално съществува.
Данните от записа до голяма степен ще определят и маньовъра за атака. Много се говори за скоростта на падане на мишената. Щом гори и свети, това означава, че парашутът й все пак се е отворил и динамичният удар от неговото отваряне я е взвел. Параметрите по времето на маньовъра за атака и самата атака биха определили адекватността на подаваните команди от земята и преценката на пилота за възможността да изпълни задачата в конкретната ситуация. Не е прецедент стрелбата по по-бързо падаща мишена в българската авиация. Има ги и другите примери – на отказ да се извършва пуск. Предвид крайния резултат може би става дума за натрупване на критична маса предоверяване, включително и във възможностите на самолета, съчетано с амбицията да се изпълни задачата. Това е задача, близка до бойната, определяща нивото на подготовка на опитните пилоти от базата и майор Терзиев я е изпълнил по най-добрия начин без съмнение въпреки ситуацията. За съжаление, подобна амбиция на един достоен български пилот все по-трудно може да се обясни на хората. В този смисъл извън всякакъв коментар е поведението на тези, за които суверенитетът на нацията отдавна е осчетоводен.
– Как катастрофата ще повлияе върху подготовката на пилотите, както и върху поддръжката и експлоатацията на другите български изтребители МиГ-29?
Трябва да повлияе на всички. Поуките от подобна трагична практика са много и те трябва добре да бъдат написани и четени внимателно. Винаги се е правело така в българските ВВС. Нямам спомен някога нещо да е било скрито. Сигурен съм, че никой и сега няма да скрие истината. Някои умни аналитици бъркат „простите“ авиатори със себе си. Това не пречи да дават оценки за неща, далечни за тяхното познание, без да си дават сметка, че само и единствено практиката е основен източник и единствен критерий за истинност на познанието. Да бяха попрочели нещо, за да могат да направят поне някакъв анализ. Да, през последните две десетилетия поставените в извънредно мизерни условия от собствените си политици командири от ВВС не са избегнали загубата на летци от Крумово и Графа. Нека да напомним обаче, че за 40 години реактивна авиация по времето на социализма, когато нямаше „няма“ за военната авиация загинаха „при изпълнение на служебните задължения“ 222 военни летци – 114 до 1965 г. и 108 от нея до края на 1989 г. Статистиката е показателна, за да се оценят качествата на командния състав сега. За да е подготвена системата да помага на държавата при кризи и да я брани, за да има подготвен команден, земен и летателен състав на всички нива, способен бързо да оценява и взема правилни решения в критична среда, е ясно едно – трябва повече да се лети. Практиката е познание за командирите и изпълнителския състав на земята и във въздуха. Това го повтаряме от десетилетия, включително и на тези, заемали ключови постове в МО в миналото. Тогава, когато сечаха и безогледно разпродаваха самолети с голям остатъчен ресурс, закриваха ремонтни предприятия и авиобази, създавани от народа с десетилетия. Закриха и Военновъздушното училище, съществувало и в най-трудните години за държавата. Те сега активно „питат“ и сеят мъдрости. Все в тоя ракурс, без да се усещат, че апелират за същото, което се е случвало след 9 септември 1944 г., когато са унищожени стотици нови самолети, произведени в България и Германия, защото са били „фашистки“. Според мен трябва да спре безобразното унищожаване на самолети с остатъчен ресурс. Те са платени от народа ни и са част от националното богатство. Те трябва да се поддържат, модернизират и експлоатират по нормален начин до изчерпване на платения ресурс, а тези, които са саботирали и продължават тоя процес, да получат заслуженото.
– От данните, които са известни, може ли да се направи сравнение какво би се случило в подобна ситуация с един изтребител F-16 Block 70, каквито България закупи и очаква от САЩ?
– Най-важното не е известно, за да съдим за ситуацията. Последните 5 сек са ключови. Да не говорим за стигащото понякога до цинизъм прибързано коментиране за вината на длъжностни лица. Не трябва да се изключват никакви варианти, дори и тези, свързани със сблъсък с друг летящ обект в района на учението, колкото и фантастично да звучи това. Аз вече споменах за идентична ситуация в японската авиобаза Мисава, когато с F-35 командирът на звено майор Акинори Мосоми по тъмно над Тихи океан снижава за 15 сек от 31 000 до 15 000 фита със същите скорости. И той отговаря отривисто за края на изпълнението на задачата. Разследването трае от април до края на юли 2018 г. Едва на 1 август са разрешени полетите на F-35 в Япония. Изводът е загуба на пространствена ориентировка при създаване на претоварване при излизане от маньовъра. Финалното изречение на разбора пак ще го напомня – „никой не е застрахован“. Става дума за изтребител 5-о поколение. Това го описвам за онези „мъдреци“, които като по команда за пореден път оцениха МиГ-29 като стар и негоден. Това винаги го възприемам като антиамериканска пропаганда поради простия факт, че F-16 е по-стар от МиГ-29 с добрите 6 години. Летял съм и на двата самолета по време на учения и мога да кажа, че това си личи по по-добрите аеродинамика, динамични характеристики и тяговъоръженост на МиГ-а. Block 70 показва това, което не сме направили с модернизацията на собствените си самолети. Можем само да се учим от прагматизма на американците и начина за рационално използване на достойнствата на вече отработена конструкция за правенето и на бизнес. Това тепърва ще го разберем по парите, които вече започнахме да изнасяме. Да не забравяме, че МиГ-29 лети и се поддържа в САЩ и никой там не го е кръстил „стар“. В Полша също не бързат да го спират. Там и в Словения тези самолети минаха през модернизация. Да не говорим за румънските МиГ-21, които още им пазят небето. Нищо че си имат Block 15. Все примери за разумен прагматизъм е това. Крайно време е да ги понаучим.
– В резултат на този случай и на базата на опита на българските ВВС досега какви препоръки бихте отправили за развитие на военната ни авиация?
– Българската авиация беше водеща не само на Балканите. Разполагахме с най-модерните над 1600 летателни апарата в трите основни компонента на въздушния ни суверенитет – военната, гражданската и спортната авиация. Вместо да запазим потенциала си и ремонтните си предприятия, всичко това унищожихме, нанасяйки преки и косвени загуби на държавата в размер на десетки млрд. лв. Този криминален процес допълнихме с пазаруването на „западна“ техника, без да й осигурим необходимата поддръжка в изправно състояние. Явно важното е било да се пазарува. Привеждането на подобна сложна система във формата на бутиков магазин – много на брой типове самолети с малък брой от всеки, е най-трудният и скъп вариант за осигуряване. Това трябва да се спре и промени посоката на парите ни. Във времето на роботизацията и изкуствения интелект трябва да спрем да изнасяме финансов капитал за придобиване на музейни експонати.
