Още в първия миг на запознанството ми с Петър Кожухаров почувствах величието на силния му характер… В многото срещи и разговори, които имахме, усетих неговите красноречие, бистра памет и мисъл. И всеки път му внушавах да седне пред пишещата машина и напише това, което така увлекателно разказва за своя живот в авиацията. Така един ден той ми донесе папката с ръкописа и каза заветните думи: „Знам, че ти ще направиш каквото трябва с тези мои спомени”. Не ми даде сърце да променям каквото и да било от написаното от Петър Кожухаров”.
Така е обосновал решението си полковникът от запаса Дончо Нанев Дончев в предговора към книгата „Принудително кацане”. Наистина, спомените не се нуждаят от коментари и предоставям на читателите на в. „Българска армия” малки откъси от написаното от летеца, живял в жестоки и интересни години преди, по време и след Втората световна война, принуден да се раздели с авиацията и да стане минен техник. Позволих си само да озаглавя някои от поместените спомени и разсъждения.
Не вървях, а летях
…На следващата 1937 г. се явих на конкурсния изпит и от близо 1500 кандидати се класирах на единайсето място. Тогава разбрах, че нищо не може да спре човека, който си е поставил цел, която настървено преследва. Получих моралното удовлетворение за труда, който положих… Влизайки във Военното училище, аз не вървях по стръмната алея, аз летях. През трите години, които прекарах в него, аз се подготвях възторжено, не пропусках нито миг, без да чета, без да мисля за подготовката си. Бях образцов юнкер…
Аз вървях напред и нависоко. Исках да стана нещо различно от другите, от приятелите си. Да стана добър летец. И то на всяка цена – най-добрият…
Каква радост, какво удоволствие e да чуеш, че си вече във въздушния взвод на Военното на Негово Величество училище. Аз не учех новите знания, които ни преподаваха, аз ги поглъщах… Животът във Военното училище беше крайно напрегнат. Програмите на ученията в клас, на плаца и на летището бяха така планирани, че юнкерът да бъде винаги зает…
Напускайки Военното училище, за последен път прочетох пак задната страна на табелата на входната врата: „Пази традициите на този дом, отивайки в родната войска, отнеси ги с жар и гордост”. През целия си офицерски живот, пък и до ден днешен, не съм забравил тези традиции и винаги съм ги спазвал „с жар и гордост”.
Всичко зависи от командата
Спомням си един случай, който е оставил следи в съзнанието ми. Провеждах занятия с взвода си, когато дойде майор Кокилев. Същият ме ми нареди с войниците да пренесем до един хангар една огромна, двойно Т-образна релса. Наредих войниците от двете страни на релсата и ги накарах да я вдигнат. Войниците не успяха. Командирът се приближи и запита: „Какво, тежи ли? Нека сега аз да опитам, да видим дали ще вдигнат релсата. Слушай моята команда!”, извика той със строг глас. „Раз, два, три, вдигай…й!”
Релсата беше вдигната и пренесена до мястото на предназначението й. „Подпоручик Кожухаров, всичко зависи от командата. За младия човек няма невъзможни работи” – каза той. Тези негови думи са звучали винаги в ушите ми. Те ми помогнаха много да стана добър офицер, и то образцов, за което посмъртно благодаря на майор Кокилев.
Самолет в нивите
Един ден, след завършване на полетите, цялата група летци и техници заедно с материалната част се натоварихме на самолета „Блох-200” и надвечер се отправихме за Телиш. Летището на Долна Митрополия е с около 100–150 м по-малка надморска височина от това на Телиш. Ученикът пилот на самолета беше един офицер, а аз, уморен от силното лятно слънце, стоях на дясното място на самолета. Вдигнахме по пътя височина от около 100 м и с постоянно бавно качване се отправихме за летище Телиш.
Наближихме с. Долни Дъбник, вече съвсем близо до летището, когато десният мотор започна да „киха”, т.е. да прекъсва. Бордният техник веднага изтича назад да види какво става и след миг каза, че изтича маслото на мотора. Веднага скочих и буквално изхвърлих ученика от основното място и загасих десния мотор. Характерното за този тип самолети беше това, че с един мотор не можеха да продължават полета и трябваше бързо да се каца принудително.
Бяхме на стотина метра височина в северната част на селото. Пред мен – един път, по който се отива до нивите. Веднага се насочих за кацане, а самолетът вече „потъваше”,т.е. губеше височина. В този критичен момент видях на пътя, на който бях решил да кацам, че се движи кола, натоварена с хора, в посока срещу самолета.
Положението беше крайно опасно. Ако самолетът кацне пред колата, от нея и хората нямаше да остане нищо, а не се знае и какво щеше да стане с нас. Самолетът беше пълен с хора. Натиснах ръчката за газ на мотора, изтеглих самолета и буквално тупнахме на земята. Самолетът нахълта из нивите и спря…
Ледени блокове от небето над Божурище
Въртим по маршрута, указан преди, и когато се намираме на отсечката Белград–Скопие, в облаците без видимост, навлязохме в зона на студен въздух и започна бързо обледеняване. Летим на височина 2500 м. Самолетът започна да става тежък и да губи височина. Повиших оборотите на моторите, за да задържа височината, и се преместих на лявото място.
Правех всичко възможно да чупя ледовете, разклащах самолета, пуснах в действие противообледенителната инсталация. Тя работеше по следния начин: атакуващият ръб на крилата на самолета беше облечен с няколко пласта тънка гума с дебелина като плондера на футболна топка. Под гумената обвивка имаше гумен маркуч, по който на импулси се пускаше сгъстен въздух, произвеждан от компресор, с чието пускане в действие, се включваше системата. По такъв начин маркучът се издуваше и свиваше. И така ледът, образуван на атакуващия ръб, се пукаше и въздушната струя отчупваше грамадни плоскости лед.
Наближавахме летище Божурище, когато от засечника съобщиха да се задържим на височината, на която летим, тъй като самолет на „Луфтханза” в момента пробива облаците. Въртя над летището осморки и с пълни обороти на моторите чупя ледовете. Най-после получих разрешение за кацане. На 500 м над летището слязохме под облаците. Насочих се за кацане и като опрях в земята, се получи един силен трясък и самолетът надигна опашка. Изтеглих самолета, с газ поправих кацането, а то стана много лошо. Зарулирах по плаца и се върнах да видя причината за този трясък.
На мястото на опирането на земята видях един леден блок. Колесникът е бил заледен и при опирането на земята, ледът се е откъснал и ударът в опашното кормило беше станал причина самолетът едва ли не да се обърне.
Полети със смъртен риск
В първата фаза на Отечествената война, 1944-1945, взех участие като командир на Куриерското ято и като непосредствен изпълнител в снабдяването на откъснати наши части с храни и муниции, за да се явят в тила на Страцинската позиция.
По време на втората фаза на войната в Унгария бях командир на летището в гр. Печ. След големите боеве на Българската армия всички тежко ранени се превозваха от ятото, на което бях командир. През ден летях от Печ до София и на другия ден – обратно.
Краят на войната ме завари в гр. Лайбниц, Австрия, където беше щабът на Първа българска армия. Генерал Стойчев беше изискал един Ю-2, за да може целият му щаб да види какво представлява една войска, която се оттегля под натиск… Летяхме на „бръснещ полет” – височина 40–50 м. По-ужасно нещо трудно може да се види. Трупове на хора и коне, автомобили, коли и какво ли не още…
Някои от полетите, които осъществих през времето на моята летателна дейност, бяха много трудни и придружени със смъртен риск, но повтарям пак – младостта не се страхува от нищо. Никога не ми е минавала през ума лоша мисъл, въпреки че до края на моята летателна дейност 17 мои другари от всичко 31 човека от 59-и випуск на Военното училище намериха смъртта си, някои от които при отбраната на София през 1943 и 1944 г.
