– Г-н подполковник, не е тайна, че професията на пилота на изтребител е най-рисковата в армията. Но всеки полет е колективно дело. Малцина знаят усилията на колко специалисти стоят, преди той да седне в кабината, за да изпълни бойна задача. Защото тези, които подготвят полета, са някак си в сянката на медиите. Трудът на колко души е вложен в подготовката на един МиГ-29 на старта, преди да се извиси в небето?
– Инженерно-техническият състав в ескадрилата за оперативна подготовка на авиационната техника е разпределен в пет групи – „Самолет и двигател“, „Авиационно въоръжение“, „Авиационно оборудване“, „Радиоелектронно оборудване“ и „Бордни средства за автоматизиран контрол“. В непосредствените подготовки за полети на всеки самолет МиГ-29 участват специалисти от тези пет групи, общо 11 човека. От група „Самолет и двигател“ са трима – техникът на самолета, старши техник и механик, а от останалите групи са по двама – изпълнител и контролиращ. Техникът на самолета подготвя само своя самолет, който му е зачислен със заповед, а останалите специалисти обикновено подготвят повече от една машина в съответствие с плана за осигуряване на летателната смяна. Разбира се, освен изброените в осигуряването на полетите участват много други специалисти както от инженерно-техническия състав, така и щурмани, логистици, свързочни специалисти, метеоролози.
– Кое е най-отговорното звено в цялата верига?
– Провеждането на полети във военната авиация е изключително сложна, отговорна и рискована дейност, при която успешното изпълнение на задачите винаги е резултат от съвместните целенасочени усилия на всички ангажирани. Мисля обаче, че трябва да се отбележи особената роля на техника на самолета. Той е първият, който започва подготовката на самолета за полети, и последният, който закрива самолета след края на полетите, когато всички останали специалисти са приключили своята работа. Техникът на самолета е длъжен да знае всичко за своя самолет и да бъде постоянно с него.
– С какво звание е?
– Старшина. Той посреща пилота на старта, помага му да се настани в кабината, отстранява т. нар. предпазни чеки от пиромеханизмите и изпраща пилота в полет.
– Колко време отнема подготовката на един самолет за полет?
– Всички подготовки са хронометрирани. Предполетната подготовка на единичен МиГ-29 отнема 1 час.
– Можем ли да конкретизираме дейностите, които се извършват, преди МиГ-29 да излети за първи път?
– За инженерно-техническия състав на старта полетите започват със строй, на който старши инженерът на полетите запознава всички с плановата таблица за летателната смяна, конфигурацията и бойната зарядка на всеки самолет за всяка задача, особеностите за смяната и мерките за безопасност. След това всеки техник разкрива своя самолет, специалистите проверяват самолетообслужващата техника и групите пристъпват към работа.
Подготовките на самолетите се извършват в строго съответствие с регламента за техническа експлоатация и технологичните карти по всяка специалност. Регламентът определя какво и кога трябва да бъде извършено, а технологичните карти подробно указват реда за работа, контролираните параметри, използвания инструмент и пр. Отклонения от техническите изисквания не се допускат и за всяко констатирано такова се докладва незабавно.
В рамките на подготовките за полети се извършват огледи, функционални проверки на системите, въвеждат се необходимите кодове и програми в съответствие с поставените задачи, извършва се дозареждане със специални течности и газове, когато това е необходимо.
– И накрая, чий подпис стои, който удостоверява, че изтребителят е годен да излети?
– След като самолетът бъде подготвен за полет, всички изпълнители и контролиращи, участвали в подготовката, с изключение на механика, се разписват в журнала на самолета, с което удостоверяват завършването на дейностите в съответствие с регламентиращите документи. Техникът на самолета работи в кабината последен, проверява за наличие на чужди предмети, след което отразява резултатите от проверката в журнала. Последен в журнала на самолета се разписва старши инженерът на полетите, с което допуска самолета до участие в летателната смяна.
При пристигане на пилота на старта техникът на самолета го посреща, докладва му за готовността на машината в съответствие с плановата таблица и го съпровожда по маршрута за извършване на предполетен преглед, след което му представя журнала за подпис. С поставянето на своя подпис в журнала пилотът приема от техника самолета за полет.
Техникът помага на пилота при качването в кабината, закопчаването на коланите към катапултното кресло, подсъединяването на комуникациите към кислородната маска и противопретоварващия костюм. След това техникът отстранява т. нар. предпазни чеки от пиромеханизмите, като ги привежда в готовност за използване и затваря фанара, като проверява надеждното му заключване.
Посредством разговорно устройство техникът на самолета води постоянна комуникация с пилота по време на запуска на двигателите и проверката на работоспособността на бордните системи. След като пилотът подаде сигнал за готовност, техникът отсъединява комуникационното устройство от борда на самолета и се отстраняват „столчетата“, ограничаващи движението на самолета на земята. По команда от летеца за начало на рулиране техникът на самолета проверява обстановката около машината, вдига едната си ръка, в която държи предпазните чеки, за да може пилотът да ги види, а с другата си ръка посочва направлението на рулиране.
– Авиационните инженерно-технически формирования в авиобазата до какво ниво могат да извършват поддръжка или ремонти на изтребителите?
– Самолетите МиГ-29 са доставени с пълен комплект техническа документация, в съответствие с която се извършва тяхната техническа експлоатация по всяка от специалностите. Регламентите, техническите описания, инструкциите за експлоатация, технологичните карти и албумите със схеми дават възможност на инженерно-техническия състав от различните ескадрили да изпълнява пълния спектър от подготовки, периодично обслужване, целеви прегледи и проверки, както и войскови ремонт на авиационната техника. Години наред тези документи са били изучавани и прилагани от поколения специалисти. Благодарение на приемствеността и екипния дух инженерно-техническият състав в Граф Игнатиево е натрупал уникален опит по отношение на експлоатацията на този тип самолет.
– Проблемът с недостига на резервни части вероятно ви е добре познат? Прибягвате ли до така наречения „канибализъм“?
– „Канибализмът“ е процедура, която се прилага навсякъде по света, дори във ВВС на САЩ, където е особено добре регламентирана. Този подход се използва, за да може при липса на складова наличност или възможност за своевременна доставка да се осигурят резервни части или агрегати за възстановяване на изправността на авиационната техника в съкратени срокове. Обикновено допустимият брой самолети, които могат да се използват като донори за останалите, се определя като максимален процент от общото количество самолети и не може да се изменя произволно. Също така се регламентира максималното време, след което „канибализираните“ самолети следва да бъдат задължително възстановени и включени в полети.
Когато обаче в продължение на години не са осигурявани необходимите резервни части и ремонти за възстановяване на авиационния ресурс, ние няма как да се придържаме към добрите практики. Така че ние постоянно работим, използвайки „канибализъм“ .
– Имате ли недостиг на кадри, имам предвид в авиационните инженерно-технически формирования в авиобазата?
– Имаме вакантни места, но те са приемливо малък процент.
– Иска ми се да ви попитам за вашите колеги от гражданската авиация, които имат сходни функции и отговорности по подготовката и поддръжката на самолетите: Какво е тяхното заплащане?
– Не бих искал да коментирам това, тъй като мисля, че не е коректно подобно сравнение. Колкото и да изглеждат еднакви, дейностите в гражданската авиация се различават от тези, които ние извършваме тук. Ритъмът на работата е различен, както и организацията като цяло. Нормално е заплащането в гражданската авиация да е по-високо, ако сравним еднакви функционални полета.
Много наши колеги се реализираха и продължават да се реализират успешно в гражданската авиация. Това е така, защото нашата среда възпитава дисциплинирани и подготвени хора, с висока техническа култура. Но вижте, въпросът не е само до заплатите. Всички ние се надяваме, че изтребителната ни авиация я чакат по-добри дни. На първо място, защото това е изключително важно за страната ни, но също така, за да могат хората, които обичат тази професия, да имат условия да й се посветят.
