Проф. д.н. полковник о.з. Димитър НЕДЯЛКОВ
Само край Ловеч от 1941 до 1954 г. излитат над 350 машини родно производство.
Преди близо 100 години политиците в България, повечето преминали през фронтовете на войните за национално освобождение и обединение, стигат до два основни извода. Първият е, че развитието на авиацията е модерен начин за изтегляне на държавата от тежкото следвоенно състояние. Вторият – че това трябва да се случва с произведени в страната самолети. Тогава подобно намерение на мнозина е изглеждало още по-невероятно, отколкото сега. Но то се случва.
Всъщност началното усилие на българския народ и държава за покоряване на третото измерение с летателни апарати, по-тежки от въздуха, датира от 1902 г. През март поручик Харалампи Джамджиев изпитва успешно модел на орнитоптер с разпереност 1,05 м и обща дължина 1,25 м. Крехката летателна машина е с елиптични крила, задвижвани от силна спирална пружина. При извършените опити край едно съседно до Силистра село е достигната височина от 20 м и далечина на прелитането до 200 м.
Друг велик българин – Иван Гевренов, завършил инженерни науки в Лиеж, пристъпва към изработването на апарат с вертикално излитане и кацане. „Хеликопланът”, наречен от своя конструктор „Чучулига”, е построен в 1910 г. и изпитан публично на 11 и 12 октомври.
Все в това време преди избухването на Балканската война, на 27 юли 1912 г. във Франция, авторитетни специалисти издават свидетелство за патент на моторен самолет № 444010 на друг българин – Георги Божинов. Няколко са опитите на собственика на фирмата „Сомер” Роже Сомер да започне производството на конструкцията, но
Божинов отстоява реализацията да се случи в България
което му коства закъснение от 14 години.
На 10 август 1915 г. поручик Радул Милков, един от героите от Балканските войни, след 80-метров пробег издига във въздуха първия конструиран и построен от българин самолет. Полетът не е съвсем успешен. След направените корекции на натегнатостта на стоманените въжета Милков лети успешно и дава висока оценка на конструкцията. Машината е прегледана и проверена, включително и в полет и приета с протокол от комисия на Военното министерство. Конструкторът Асен Йорданов е признат за изобретател, а денят 10 август 1915 г. е обявен за Ден на българското самолетостроене.
Базата за бъдещото производство на аероплани е положена в първата Балканска война, когато, за да осигуряват нормалните летателна и бойна дейност на аеропланните отделения, се създава отначало техническа група, а след това Техническа работилница. През 1914 г. край Божурище започва изграждането на съвременно летище, където се премества новосъздаденото аеропланно училище. Там в годините на Първата световна война е развърната и Аеропланната работилница. В края на юни 1917 г. са положени основите на модерните съоръжения, в които по-късно започват да се произвеждат българските самолети. Божурище се изгражда като основна база на българските въздухоплаване и авиация. За съжаление, това пионерско място е свидетел на погрома и физическото унищожаване на почти целия български въздушен потенциал след сключването на унизителния Ньойски договор, който забранява на Царство България да притежава бойна авиация в рамките на следващите 30 години.
В руините на унищожената система обаче е запазено най-важното – духът на смелите български мъже, които са я градили близо десетилетие. От липсата на средства и неудовлетворението от това, което се предлага на авиационния пазар, съзрява идеята, че най-доброто за България е създаването на собствено самолетостроене. Екип начело с едни от най-старите и опитни български авиатори Пеньо Попкръстев и Симеон Петров
залага условията за формиране на собствена научно-техническа база
за производство на самолети. През юли 1925 г. по покана на българското правителство, за да оглави екипа, пристига германският летец и авиоконструктор инж. д-р Херман Винтер – випусник на знаменитата Политехника в Шарлотенбург и преподавател във Висшето техническо училище в Брауншвайг. Той е асистиран от инженерите Нусбаум и Вайсбрихт, дърводелеца Конрад, шлосера Щимпел и оксижениста Шулце. Към тях по-късно се присъединяват младите български инженери Кирил Пеков, Цветан Лазаров, Кирил Кърлов, пилотите Борис Бончев и инж. Петко Попганчев, както и много специалисти и майстори. Така постепенно се сформира конструкторски отдел и се попълват работните звена, т. е. на практика е приведено в действие правителствено решение за организиране на национално самолетно производство.
Завършеното строителство на Държавната аеропланна работилница (ДАР) я превръща в добре организирана фабрика, адекватна на нуждите на държавата, снабдена с всички необходими цехове, халета, отдели, служби и лаборатории за индустриално производство на самолети. От 1925 г. до 1941 г. тук са разработени и построени 90 самолета от 12 конструкции. Седем са и типовете планери.
Малко след като от хангарите и работилниците на ДАР излизат първите летателни апарати, край гр. Казанлък, там където на 16 декември 1926 г. се открива новото Аеропланно училище, на базата на сключен договор от държавата с чехословашката самолетостроителна фирма „Аеро-Прага” започва да се строи нова самолетна фабрика. Построените съоръжения са с годишен капацитет от 100 летателни апарата на година. Фирмата обаче не получава държавни поръчки и е принудена да строи автомобили.
През 1930 г. съоръженията са заети на концесия от италианската фирма „Капрони–Милано”. Новите собственици приемат условията на българската страна, включително и названието „Самолетна фабрика Български Капрони” – Казанлък (СФБК – Казанлък).
От 1932 г. до 1942 г. се произвеждат серийно осем типа самолети. Сключеният договор за концесия изтича през 1942 г. и държавата става собственик на фабриката, която е преименована на „Държавна самолетна фабрика” – Казанлък (ДСФ – Казанлък). След 1945 г. по изключение са сглобените през 1950–1952 г. 20 самолета „Лаз-7”, фабриката (преименована в „Завод” № 6) практически преустановява производството на самолети, за да се превърне след средата на 50-те години в предприятие „Хидравлика”.
С нарасналите нужди на Въздушните войски след отпадането на ограниченията в областта на авиацията за България в резултат от Солунското споразумение от 1938 г. възниква идеята за изграждане на ново авиационно предприятие
с достатъчен капацитет за бурно развиващата се родна бойна авиация
Отначало е избран районът на Ботевград, но впоследствие изборът пада на Ловешката община. Строителството започва още през лятото на 1939 г. на площ от 1388 дка отчуждени общински и полски имоти. То е завършено в края на 1941 г., когато с решение на правителството и царски указ юридически е узаконено съществуването на „Държавна самолетна фабрика” – Ловеч (ДСФ – Ловеч). Тук за главен инженер и ръководител на екип от над 50 специалисти е назначен инж. Цветан Лазаров. С него са инженерите Константин Бошнаков, Дончо Русков, Любен Момов, Малчо Малчев и Кирил Кърлов. До фактическото преустановяване на българското самолетостроене са построени най-много серийни български самолети – над 350, включително над 300 от знаменитите „Лаз-7/7М”. „Лаз-12” е последният конструиран и произведен по индустриален начин в България самолет с национална конструкция.
През 1954 г. на заседание на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ) е взето решение самолетостроенето в България да бъде преустановено. Така съвсем лековато, без дори да се направи опит за отстояване на националния интерес в тази авангардна област с близо 30-годишни традиции в страната, е сложен край на едно велико усилие на част от истинския елит на българския народ да отстои своето място и това на нацията в третото измерение. Натрупаният човешки и индустриален потенциал постепенно се разпилява. Унищожена е цялата техническа документация, свързана с този тип дейност. Не са пощадени дори музейните експонати. От българското самолетостроене не остава нито следа.
Тази забележителна и трагична история трябва да се разказва и помни и сега, когато за пореден път българската държава е част от политически, икономически и военни колективни структури, чиято доказана от времето и историята основна характеристика е преходността.
