Каква е цената на трансформацията във ВВС през периода 1951–1966 г.

Преминаването към ново поколение самолети коства 75 авиокатастрофи със 114 загинали летци

Предвид обстоятелствата през последните години в бойната ни авиация и насажданите от някои псевдоексперти неадекватни мнения е добре да се обърнем към сравнителния анализ на случващото се в системата в подобни състояния на трансформация и то в условия на ритмична летателна дейност. Това познание е необходимо, за да даде реална картина на приносите на настоящото изстрадало поколение авиатори, принудено да изпълнява мисиите и задачите на ВВС в условията на елементарно несъобразяване с нормите за осигуряване на националната и колективните системи за сигурност.

Какви са поуките от практиката ни?

През 1966 г. завършва петнайсетгодишен период от развитието на българската военната авиация, започнал с получаването на първите реактивни изтребители Як-23 през 1951 г., в който тя преминава изцяло на реактивна, т.е. на ново поколение материална част. В края на 1965 г. единствено учебните авиационни подразделения все още разполагат с 37 витлови Як-11, сведени постепенно на 4, които в рамките на година се използват за спомагателни задачи. Те са заменени от чехословашките реактивни Л-29. Така още от курсантската скамейка и от първите си полети бъдещите военни пилоти започват своето запознаване с реактивната авиация. Подобна практика е апогей в системата за подготовката на авиационни кадри, без еквивалент в историята на българската военна авиация и на страните от НАТО по онова време. Този относително скъп способ за обучение доказва своята ефикасност през годините, давайки възможност на 22–23-годишни младежи уверено да се справят не само с пилотирането, но и с бойното използване на модерна свръхзвукова материална част. Към 1966 г. бойните части експлоатират само реактивни самолети и то вече пета година. Освен споменатите Л-29 във ВВС на разположение се намират още 24 МиГ-21ПФ, 12 МиГ-21Ф-13, 12 МиГ-19ПМ, 7 МиГ-19П, 52 МиГ-19С, 11 МиГ-17ПФ, 59 МиГ-17Ф, 132 МиГ-17, 46 МиГ-15бис, 50 МиГ-15, 5 МиГ-15рбис, 48 УМиГ-15, 18  Л-29, 10 Ил-28Р, 2 Ил-28, 2 УИл-28, 6 Ил-14, 4 Ли-2, 4 Л-200, 4Як-11, 4 Як-12, 34 Ми-4А, 4 Ми-4М и 12 Ми-1. През 1965 г. ВВС разполагат с 596 летателни апарата, които през следващата 1966 г. намаляват на 571. Бойната и учебната авиация обаче са изключително на реактивна тяга. От изброените летателни апарати 95% ежедневно се намират в летателна и бойна готовност. От този момент до края на 80-те години на миналия век

въздушната ни мощ е без еквивалент на Балканите

Подобна трансформация е платена с висока цена. За споменатите 15 години във военната ни авиация се допускат 75 авиационни катастрофи, 62 тежки повреди и 560 други повреди по самолетите. В резултат на това са разрушени 140 самолета и загиват 114 летци. Разпределението по години и нальот са дадени в следващата таблица №1:

Таблица №1

Какви изводи следват от представените факти?

1. Аварийността в авиационните части е особено висока в първия етап на разглеждания период, или до 1960 г., когато основно се преминава на реактивна материална част и са спрени от експлоатация витловите бойни самолети;

2. Интензивното повишаване на квалификацията на летателния състав при усвояването на авиационната техника е основен фактор за намаляване на аварийността предвид на факта, че ежегодният нальот на пилот е над 100 ч.

Това се отразява и на възрастовите параметри, които също оказват влияние на аварийността.  Те ясно показват, че

катастрофите се допускат преди всичко от млади летци

Пилотите под 30-годишна възраст са 30% от летателния състав,  но са допуснали близо 80% от катастрофите. След тази възрастова граница в летателната практика на пилотите настъпва период на относителна безаварийност. Което означава, че летецът е придобил не само необходимия опит, но е станал значително по-спокоен и по-уравновесен. Този извод е на базата на налетени в интензивен формат над 1000 ч до 30-годишна възраст. Ето защо в интерес на ефикасното използване на човешкия фактор във военната авиация от особена важност е използването на летателния състав след тази възрастова граница.

Особено тясно свързан с възрастта на летците, допуснали катастрофи през този период, е летателният стаж. Статистиката, с която разполагаме, налага на тогавашния команден състав следните основни изводи за човешкия фактор при трансформацията на българската военна авиация в периода 1951–1966 г. (реално валидни и сега):

1. Най-много летателни катастрофи и произшествия са допуснати от летателен състав с общ нальот до 400–600 летателни часа особено когато този нальот е допуснат за относително дълъг период от време – от 6 до 10 календарни години, и с големи методически прекъсвания в сложните видове подготовки;

2. Като се има предвид, че младият летец завършва ВНВВУ на средна възраст  25 години, а срокът на задължителната военна служба за пенсиониране в разглеждания период е 10 години, то най-рационалното решение е подготовката на младия военен летец до степен летец пилот 1-ви клас да бъде извършена за кратък срок в рамките на 1,5 до 2 г. Останалият период от службата си летецът да служи като пълноценен боен летец;

3. Ето защо е целесъобразно общият нальот на младите летци във ВНВВУ да бъде в рамките на 180–200 ч, а в първите две години в бойните части да им бъде дадена възможност да пролетят 260–300 летателни часа, за да завършат напълно подготовката си на нивото на военен летец пилот 1-ви клас.

Настъпилите качествени технологични промени в областта на военната авиация, доказали ново ниво на способности, налагат тогава промени в схващането за използването на авиационния компонент на бойното поле и определят нови структурни промени в състава на българските ВВС. Българското държавно и военно ръководство поема курс към най-мащабната трансформация на въоръжените сили като цяло и на военната авиация в частност. Нещо, което трябва да започне да се случва и сега в зависимост от възможностите на самата държава. Добре е да се знае, че там, където има разум, парите винаги стигат.

В настоящата реалност за последните 15 години са загинали шестима военни летци при 4 напълно разрушени летателни апарата. И това се случва при 30-годишна безобразна логистична оскъдица и летене 10 пъти по-малко от необходимото. Казвам го, за да спрат неадекватните изказвания в медиите на хора, някои от които причинили разрухата в системата, и да отдадем заслуженото на българските авиатори в защита на българското небе и опазване на най-ценното в системата на военната авиация – човешкият живот.

Данните в статията са цитирани в дисертацията на автора за придобиване на научната степен доктор на науките и са взети от фондове 1 и 1049 на Държавния военен архив.