Над 350 инцидента за 70 години експлоатация на реактивни самолети у нас.
Българските военни пилоти дават свидни жертви в мирно време, докато усвояват нова летателна техника и тренират различни авиационни фигури и полети в различни условия. От 1952 до 1988 г. загиват около 300 пилоти, като по разбираеми причини през първото десетилетие до 1962 г. те са най-много – 197. Българските ВВС са основно въоръжени тогава с Ту-2, Як-23, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Усвояването на първите образци реактивни самолети и управлението им създава много проблеми.
През пролетта на 1951 г. започва превъоръжаването на изтребителната авиация с бойните реактивни самолети Як-23 и учебните Як-17У, а през есента на 1951 г. навлизат и по-новите машини МиГ-15 и спарките МиГ-15У.
Пилотските грешки са много, а като причини за катастрофите особено на Як-23 често може да се види „рязко притегляне на лоста за управление“. Оказва се, че това се дължи и на инструкциите за полет.
Пилотът о.з. полковник Стоян Петров разказва, че характерна особеност на Як-23 е тромавото му управление при преминаване през вертикалата. „Самолетът проявяваше склонност за „затягане в пикиране“ в низходящите фигyри. Ние внyшавахме на курсантите, когато започват фигурата полутоно, след преобръщане по гръб „да теглят лоста“ към себе си с цел да не допуснат затягане в пикиране. Но мерило за темп на по-бързо и по-бавно теглене няма и затова се създаваха условия за друга по-опасна грешка – преизтегляне на лоста и изпадане в свределно положение. Летях на този самолет с удоволствие. Максималната скорост 920 км/ч не беше предел за тяговите възможности на двигателя. В полет тази скорост се достигаше и се превишаваше много бързо, но инстрyкцията за летеца категорично забраняваше това по аеродинамични и по якостни съображения. Бързото набиране на скоростта при излитането налагаше веднага след отлепване на самолета да се прибере колесникът, защото при скорост, по-голяма от 400 км/ч, това ставаше невъзможно. Това пораждаше тенденция на прибързаност с много опасни последици. В бойните поделения имаше случаи на прибиране на колесника преди набиране на необходимата скорост и снижаване с последващо опиране на коремната част на самолета на бетона, които за щастие бяха без последици. Друга опасна особеност, свързана с бързото нарастване на скоростта на самолета при излитане, беше прекомерното повдигане на носа, пораждано от неумели действия на летеца с лоста за управление.
Обикновено излитането започваше с лост, прибран „към себе си“. С темпа на нарастване на скоростта и повишаване на ефекта на кормилата той се отпускаше така, че да се фиксира носът на самолета в необходимото положение за излитане. Ако летецът не успее да подпре своевременно с даване на лоста леко напред, самолетът вирваше нос и заемаше неестествена за излитането поза при която се нарушава обтичането и отлепването ставаше невъзможно. Подобна грешка бе допусната при нас от младия летец кyрсант Андреев, която остана без последици, тъй като ръководителят на полетите се намеси бързо и енергично, подавайки мy командата: „Лостът напред до упор!“. След отпускане на носа самолетът се отлепи.
Все пак най-масовият реактивен самолет у нас през 60-те години е МиГ-15. При него за разлика от правото крило на Як-23 вече е въведено първото стреловидно крило. Най-голямото предизвикателство за летците при усвояването му е подготовката в изпълнението на свредел със стреловиден реактивен самолет. Изводите от въздушните боеве в Корея налагат овладяването на това аварийно положение, в което изпадат понякога летците при маневрения въздушен бой. МиГ-15 няма предкрилки и при притегляне по-лесно влиза в свредел
Затова в СССР най-изявени асове изпитатели разработват методика за излизане от свредел. Още повече че този модел проявява „предпочитание” към коварния плосък свредел.
Тази интензивна летателна дейност, предизвикана от стремежа, колкото може по-бързо да се достигне ниво на бойна готовност, осигуряващо надеждна защита на страната от въздушно нападение, е съпроводена и с неизбежните за авиацията в цял свят аварии и катастрофи.
Емблематични са думите на тогавашния командващ българските ВВС генерал Захари Захариев, който казва: „Забравихме, че конструкторите още не са създали самолет, с който летците да не се убиват!”.
Но, ако се вгледаме в чистата статистика, вероятно най-много от инцидентите във ВВС са станали на МиГ-15, защото това става най-масовият модел български боен самолет. Точно преди 60 години, на 30 юни 1960 г., при полет от летище Безмер с МиГ-15 загива капитан Кирил Димитров Куцаров. Причина за катастрофата е изпадане в сложно положение. Пилотът катапултира при висока скорост, при което седалката се удря в стабилизатора. Изтребителят пада в околностите на с. Дражево, Ямболско. Почти винаги в сводката е записано – ГТП. Което на обикновен език е грешка в техниката на пилотиране. Така телеграфно и пестеливо звучат почти всички описания на катастрофи. Не е съвсем рядко и сблъсъкът на два самолета във въздуха…
Но все пак истинското предизвикателство е ерата на свръхзвуковите самолети като МиГ-19. Те идват в България още през 1958 г., но първата катастрофа с този модел е на 14 април 1959. Пилотът капитан Пенко Цочев Ничев излита от Узунджово. От Ръководство на полетите обаче му дават грешен курс за снижение за кацане Ничев пробива облаците, завива встрани, за да влезе в курса, и се удря във връх в Родопите край с. Добростан. На 2 юли 1959 г. отново пилот от Узунджово – майор Пейчо Иванов Пейчев, прави разузнаване на времето по време на полет. Той влиза в ниска облачност и се отклонява от курса. Губи пространствена ориентировка и се забива западно от Хасково.
Нощните полети също носят непредвидими опасности за пилотите – точно заради изненадваща загуба на пространствена ориентировка. Един от последните случаи е от 7 юни преди 35 години. На 07.06.1985 г. при полети от летище Доброславци с МиГ-23МЛ загива капитан Любомир Кирилов Гълъбов. При изпълнение на прехват нощем на фона на земята, на 550 м от земята, се удря в преднолетящия самолет цел. Това е друг МиГ-23МЛ, пилотиран от майор Антон Иванов Вачков, който катапултира успешно.
Вероятно поради загуба на съзнание капитан Гълъбов не задейства системата за катапултиране. Изтребителите падат в околностите на с. Комошица, община Лом, област Монтана. Само 2 години по-късно, на 15 септември вече подп. Антон Вачков оглавява авиобазата Доброславци и е командир в следващите 2 години.
