40 години от първия полет на МиГ-23

Бригаден генерал от запаса Спас Спасов е роден през 1952 г. Завършил е Висшето военно въздушно училище „Георги Бенковски“ в Долна Митрополия през месец май 1975 г.  Още като курсант е бил и инструктор, и е записал 240 летателни часа. След завършване на училището е продължил да бъде инструктор на летище „Каменец“. Летял е на самолетите Л-29, Л-39, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-23. Общо летателните му часове са 2300. Заемал е длъжностите младши пилот, командир на звено, командир на ескадрила, командир на полк, командир на авиационна база „Чешнeгирово“, заместник началник-щаб, заместник-командир, началник-щаб и командир на Командване „Тактическа авиация“. От 2006 г. до 1 юни 2008 г. е бил началник на управление „Личен състав“ в ГЩ на БА. След това преминава в запаса. Сега е председател на фондация „Български ВВС“.

– Господин бригаден генерал, кога възникна инициативата на 16 декември да бъде отбелязана 40-годишнината на първия полет у нас на МиГ-23БН пред самолет на постамент край с. Чешнегирово?
– Не може да се каже, че инициативата е възникнала спонтанно. От години отбелязваме този ден. Тържеството ни е на 16 декември, но реално събитието е станало на 19 декември 1976 г. Тогава е пристигнал МиГ-23БН и е летял в небето на България. Най-напред самолетът каца на летище „Граф Игнатиево“, а оттам се пребазира на „Чешнегирово“. Първоначално е превъоръжена Първа ескадрила с 18 самолета МиГ-23БН, като те идват поетапно. Второто снабдяване, така да се каже, със същата техника, е на Втора ескадрила. Разликата донякъде е в това, че самолетите от Втора ескадрила бяха въоръжени със системи за стрелба с управляеми ракети и станция, която да управлява ракетите. А и техните бомбодържатели бяха от друг тип. 

– Общо колко броя самолети МиГ-23 имаше в авиобаза „Чешнегирово“?
– Първо, да припомня, че през 1993 г., когато бях командир на 25-и изтребително-бомбардировъчен полк, се проведе експеримент за създаване на авиационна база. И този модел беше приет в българските ВВС. Така че говорим за база от 1993 г. Тя имаше две бойни ескадрили, две технически, една свързочна и една логистична ескадрила. Отделно бяха включени радиолокационен възел и учебен център. В един момент в авиобазата служиха около 1200 души. Та превъоръжаването на Втора ескадрила беше също с 18 самолета. Преди да преминат курсове за МиГ-23, летците трябваше да са били на МиГ-21 и да имат достатъчен нальот. Това се правеше, защото МиГ-23БН беше труден за усвояване. Беше чувствителен при кацането на по-високи скорости. Искаше се прецизност в управлението на този самолет и…голямо внимание. Имахме 36 бойни самолета и 7 учебно-бойни – общо 43 МиГ-23.

– Какво друго бе характерно за този самолет?
– Самолетът беше с променлива геометрия на стреловидността на крилото. За кацане, за малки скорости – до 800 км в час, можеше да лети с разпер на крилото на 16 градуса стреловидност. Използваше се най-вече задължително за излитане и кацане. Всеки пилот, преминал на МиГ-23, беше горд да лети на такъв модерен самолет тогава – трето поколение, с големи възможности, като носене на огромен боен товар. И нещо много важно – имаше голям радиус на действие. Пилотът не мислеше за гориво, погледът му не минаваше непрекъснато през горивомера, така, както беше при МиГ-15 и МиГ-21. На тях бързо им свършваше горивото и те нямаха възможност да се отдалечават на голямо разстояние от летището, на което трябва да кацат. А МиГ-23 беше с много добри възможности по отношение на неговия боен радиус. Друго характерно за този самолет бяха големите динамични качества на двигателя – такива двигатели до онзи момент не познавахме…

– Затова ли се водеше и като изтребител-бомбардировач?
– Да, води се като изтребител-бомбардировач, но за мен е малко пресилено. Има оръдия, може да свали самолет, но това не му беше предназначението, въпреки че сме правили въздушни боеве и прехвати.  Да ползваш самолет като изтребител в една съвременна въздушна обстановка, той трябва да има ракети. А той нямаше. Хубавите неща бяха още – много бомби, много добра навигация за времето си, беше просто фантастична навигация с голяма точност, съвършен компас, който дава стотни от градуса грешка за един час полет. Системата за близка навигация беше с много висока точност, да те заведе до целта или до района на целта. И още –  добри параметри, широк диапазон по отношение на скоростите, На  разпер на крилото на 16 градуса стреловидност лети с малки скорости до 800 км в час. Но прибирайки крилото на по-малка стреловидност, се осигуряваха по-големи скорости – до 1000-1100 км в час. За пилотаж, за бойно маневриране в района на целта разперът беше на 45 градуса. При прибиране на крилото на 72 градуса се осигуряваше голям диапазон за използване. И много снаряди – неуправляеми НУРС, и управляемото оръжие – една ракета. Разнообразието от въоръжение бе голямо.

– А недостатъци имаше ли?
– Прекалено елементарно бе бомбовъоръжението – бомбите бяха свободнопадащи, управляемо оръжие нямаше, освен тази ракета, която се насочваше непрекъснато от пилота. Този недостатък можеше да бъде избегнат впоследствие и да се закупи ново въоръжение. Друг недостатък – липсата на защита на този самолет от врага. Той имаше само една система – станция за създаване на смущения в наземните и въздушните средства, които го облъчват и преследват. Но той нямаше, например, т.н. топлинни капани, донякъде самолетът беше като мишена. 

– Не можеше ли да бъде придружаван от други самолети?
– Тук се получава едно разминаване за такива възможности, тъй като самолетите МиГ-21 като фронтови изтребители можеха да го придружават, примерно, до нашата граница и после да го чакат и да го върнат. Но не можеха през цялото време да бъдат с него, тъй като нямаше да им стигне горивото. След това на други летища дойдоха модернизирани МиГ-23 МФ, но те бяха към ПВО на страната и с тях нямахме взаимодействие.

– Колко катапулта бяха направени на самолети МиГ-23 от „Чешнегирово“?
– Имаме загубени общо 7 самолета, от които един учебно-боен. При възникналите кризисни ситуации всички пилоти се спасиха с катапултирания, загина само един пилот. Това се случи на 16 септември 1986 г. с нашия колега майор Илия Цанев Стоянов при изпълнение на нощен полет. На учебно-бойния самолет катапултиране направиха тогавашният командир на 25-и полк подполковник Слави Павлов и заместник-командирът майор Калчо Танев. Другите катапултирания на бойните самолети извършиха подполковник Веселин Диков, старши лейтенант Бисер Бойчев, майор Стефан Синев, подполковник Иван Дочев и майор Боян Петков.

– Завършихте ли напълно „Йорданов-1“ –  репликата на първия  самолет, произведен в България от наш сънародник и полетял над небето на България, дело на световноизвестния конструктор Асен Йорданов?
– Самолетът „Йорданов-1“, който показахме през миналата година, наистина придоби голяма популярност сред обществеността. Той е завършен напълно и чака заедно с другите летателни средства Музеят на авиацията да бъде преместен от Крумово в Пловдив. 

– Какво предстои на фондация „Български ВВС“, на която сте председател? 
– Eдна от дейностите на фондацията е благотворителността и в момента се провежда предколедна кампания за дарителство, с насоченост към деца на загинали и пострадали служители от ВВС. А основното ни намерение за следващата година е да проведем поредния 9-и международен авиационен фестивал „Небе за всички“. Той ще бъде посветен на 100-годишнината от въздушните сражения през Първата световна война,105-годишнината на Военновъздушните сили и Българската авиация, евентуалното успешно финализиране на договора по новия боен самолет и разширяването и утвърждаването на приятелските връзки с ръководствата на Военната авиация на съседните и балканските страни,  А основното мото е „Небето на Балканите – небе за приятели“.